Kurkistus kuivasumppusäiliön sisään

Tänään jatkoin säiliön kiinnikkeet alustavasti lopullisille sijoilleen. Säiliön sivuttaissuuntaista liikettä pitää vielä rajata sivusuuntaisella tuennalla, se onnistunee kuitenkin pienillä korvakkeilla joko turvakaarien etuputkista tai vastaavasti koriin kiinnittämällä.

Oma murheensa tuntuu tulevan öljypumpulta säiliölle tulevan poistoöljyn öljylinjasta. Lyhyet öljylinjat ovat parhaimmat, mutta nyt näyttää siltä ettei liittimien kanssa pysty tekemään tarpeeksi lyhyttä... Täytyy vähän miettiä millaisen mutkan tuohon tekisi.



Tulipa tuossa ihmetellessä mieleen hieman avata tuota kuivasumpun öljysäiliön mystiikkaa muillekin. Se pitää sisällään muutakin kuin pelkän säiliön sellaisenaan ja sen muodolla ja mitoilla on vaikutusta säiliön toimintaan kuplien poistamisessa öljyn seasta, sekä muutenkin öljyn lepovaiheeseen ennen seuraavaa kierrosta läpi moottorin.

Tuo kyseessä oleva säiliö on Pace Products:n valmistama kuivasumppusäiliö jota Valtonen Motorsport on suurentanut. Säiliön tilavuus on nykyisellään noin 9,6 litraa alkuperäisen 7,4 litran sijaan. Käytössä Pace suosittelee että öljynpinta on mittaustilanteessa (välittömästi koneen sammutuksen jälkeen) noin 25mm ylimmän laipion alapuolella. Tällöin säiliössä on öljyä noin 6,6 litraa.

Säiliö on kaksiosainen ja koossa keskellä olevalla V-pannalla. Säiliön sisällä on laipiorunko joka tekee öljylle kiertoa eri tavoin.


Säiliö koossa:




Yläosa irrotettuna:




Osat irrotettuna toisistaan:



Öljy tulee säiliöön öljypumpun scavenge-piireistä jotka imevät tässä setupissa öljypohjasta ja kannen takaosasta. Pumpun scavenge-piirien roottorit on suunniteltu liikuttamaan suuria tilavuuksia, ja käytännössä pumppu imee reilusti ilmaa öljyn ohella. Tämän vuoksi öljyn seassa on paljon ilmaa ja öljyssä luonnollisesti ilmakuplia. Öljy tulee säiliöön yläreunasta, sen laidasta (kuvissa sininen liitin) ja öljy syötetään säiliön seinämää pitkin kuplien poistamiseksi. Säiliön sisäpuolella putki on vielä supistettu jonka avulla öljy tulee voimalla, ja lähtee säiliön laitaa kiertäen laskeutumaan alaspäin.


Säiliön yläosa sisältä. Yläpäädyssä öljykorkki, kampikammion huohotinlähtö, säiliön huohotinlähtö sekä öljyntuloputki koneelta:




Öljyntuloputken supistus:



Seuraavaksi öljy laskeutuu välilaipiolle jossa olevista rei'istä öljy pääsee edelleen alaspäin. Ohjeen mukaan öljypinnan tulee olla tämän laipan alapuolella. Seuraavaksi öljy laskee toiseen laipioon jonka pohja on umpinainen, tässä vaiheessa öljy etenee keskiputkessa olevien reikien kautta valuen säiliön alaosaan.


Koko laipiorunko:




Alempi laipio jossa reiät keskiputkeen:




Alempi laipio alapuolelta, öljy laskeutuu tästä säiliön pohjalle:




Säiliön alaosassa ei ole ihmeempiä erikoisuuksia. Öljyn alalähtö (kuvissa punainen liitin) on tosin koteloitu putkella siten että se imee öljyä säiliön keskeltä aivan alapinnasta. Tällä pystytään varmistamaan ettei öljypumpulle joudu ilmaa vaikka säiliö olisi hieman vajaana. Säiliön pohjassa on myös paikka öljynlämpöanturille.


Säiliön alaosa sisältä, pohjalla imuputki jossa imureikä alapuolella. Samoin öljynlämpöanturin paikka on putken alla piilossa.




Alalähdössä on karkeasuodatin ettei säiliöön pudonneet mutterit yms. pääse pumpulle asti:




Säiliön pohja ja lämpöanturin paikka:




Huohotinlähtöjä on säiliön yläpinnassa tosiaan kaksi: laidalla olevaan liittimeen tulee linja koneen kampikammiosta, ja keskellä olevasta liittimestä lähtee linja erilliselle keruusäiliölle joka puolestaan huohottaa ulkoilmaan. Laipiorungon keskiputken yläosa ylettää säiliön yläpintaan ja suojaa ulkoisen huohottimen lähtöä öljyroiskeilta. Jos kone huohottaa isommin, se tulee keruusäiliön kautta pihalle. Koneesta on poistettu kaikki alkuperäiset huohotusrakenteet venttilikopista, samoin PCV on poistettu ja venttiilikopan ja imusarjan välinen yhteys katkaistu.

Jos ei helposti niin sitten vähän vaikeammin

Tässä välissä tuli pitkästä aikaa mietittyä sääntöpuolta rata-ajossa ja lueskeltua jo aiemmin luettuja sääntöjä. Tuli näemmä tarpeeseen, sieltä nimittäin löytyi ikäviä uutisia...

Olen aikanaan tavannut moneen kertaan sääntökirjan kohdan Liite J, Art. 253, kohta 3.2 (katkelma): "Polttoaine-, voiteluöljy- ja paineistettujen hydrauliikkaöljylinjojen asennus tulee tehdä seuraavasti..." ja ollut senkin jälkeen vielä täysin varma että siinä puhuttiin vain paineistetuista voiteluöljylinjoista. Tuon tekstin jälkeen tulee siis erinäisiä rajauksia jotka olen kuvitellut ohittavani kun kyseessä on paineettomat öljylinjat. Ja siksi öljysäiliö on nyt takapenkillä koteloimattomana. Ja jos se jäi tästä vielä epäselväksi, niin ei sääntöjen puolesta saa olla :D En tiedä missä mielentilassa sääntökirjaa on tavattu mutta ymmärrys on selkeästi jäänyt puolitiehen. Tämän myötä tuli pari ajatusta mieleen, alla näiden hyviä ja huonoja puolia:

1) Säiliö konehuoneeseen vasemman eturenkaan etupuolelle, ts. etukulmaan (vähän kuin joissain kiihdytysautoissa)

- painoa etuakselin etupuolelle
- painosuhde muuttuu etupainoisemmaksi
- turvaton paikka jos sattuu keulakolhu tulemaan
- mahtuuko edes?
+ lyhyet öljylinjat
+ ei tarvitse kotelointia

2) Säiliö apukuskin jalkotilaan, kiinni tulipeltiin tai mahdollisesti tulipelti lävistäen

- potentiaalisesti hankala toteuttaa ja mahduttaa
- osittainen kotelointi tehtävä (konehuoneen puolelta ei tarvitse koteloida)
- potentiaalisesti tarpeettoman lähellä turboja
+ melko lyhyet öljylinjat
+ turvallinen paikka, suora osuma ei mahdollinen mistään suunnasta
+ paino pysyy akselien sisäpuolella, painopistekin järkevissä rajoissa (kai)

Näitä vaihtoehtoja tuli pyöriteltyä mielessä pitkään ja poikettua tallissakin useamman kerran hahmottelemassa vaihtoehtoja. Konehuoneeseen en saanut säiliötä sovitettua mitenkään järkevästi ilman merkittäviä keulahäkin muutoksia, ja kun en fiilistasollakaan tästä ideasta pitänyt niin idea hylättiin. Apukuskin jalkotilaan olin säiliötä mallaillut jo aikoinaan mutta tuolloin näytti siltä ettei se järkevästi sinne mahdu. Siltä se vaikutti nytkin mutta ehkä tahtoa sovittamiseen oli tällä kertaa hieman edellistä enemmän :)

Tätä ajatusta sitten hahmottelemassa ja kyllä se tehtävissä on. Jos leikkaisi yläosalle tilaa pyyhkijäkaukaloon, sitä kautta pääsisi öljytasonkin tarkastamaan ja öljyä lisäämään. Tulipelti on toki alaosastaan viisto joka hankaloittaa säiliön pystyasentoon saamista mahdollisimman lähelle tulipeltiä, joskin sen nostaminen auttaisi asiaa. Ja on kotelointi sittenkin oma puuhansa. 

 

Tänään tuli raahauduttua taas pitkästä aikaa tallille. Tässä välillä on kuitenkin tullut tehtyä mietintätyötä tuon säiliön sijainnista ja tarvittavan tilan löytämiseksi. Viisto tulipellin alaosa harmitti eniten koska se pakottaisi säiliön korkealle ja/tai taakse, melkein apukuljettajan syliin. Mutta sitten välähti.

Pyöräkotelon puolelta katsottuna tuossa viisteen kohdalla on korissa kulmavahvike jonka myötä tulipellin ja tämän vahvikkeen välissä on tyhjä kotelo. Kotelot tietysti yleensä tukevoittaa koria mutta arvelin että turvakaaret paikkaa tässä. Alla vanha projektikuva johon merkkasin punaisella nuo kulmavahvikkeet:

Eihän siinä sitten muuta kuin rälläkkä käteen ja katsomaan. Ja löytyihän sieltä tilaa, juuri toivottu määrä :) Leveämmäksi tuota ei saisikaan, vasemmalla tulee turvakaaret vastaan ja oikealla runkopalkki. Tuon aukon ansiosta säilötä saatiin noin 10cm eteenpäin, ja alapäästään käytännössä kiinni lattiassa eli niin matalalla kuin sen saa.

Oma kuvionsa tietysti tulee tuon säiliön huollettavuuden osalta, etenkin öljypinnan tarkastuksen ja öljyn lisäyksen kanssa. Säiliö asettui kuitenkin pituussuunnassa sopivan eteen, tuulilasin vesikaukalon alle. Säiliön kohdalla oli alkuperäinen lämmityslaitteen ilmanotto eli kohtalaisen suuri reikä, ja rälläkällähän reikiä saa aina kasvatettua. Ei se nätti ole mutta ajaa asiansa. Liittimet mahtuu ruuvaamaan kumpaa kautta tahansa.

Tuossa vesikaukalosta käsin käsittelyssä oli kaksikin syytä/tavoitetta: Sen lisäksi että säiliöön olisi hyvä päästä näkemään ja/tai mittatikkua uittamaan, tämä voidaan myös tehdä avaamatta tulevaa koteloa. Vesikaukalo kun ei ole ohjaamon ilmatilassa.

Tuolta säiliö näyttää nyt suoraan ylhäältä katsottuna (säiliö ei vielä lopullisessa asennossaan kiertosuunnassa):

Toinen kiinnike säiliölle tulikin jo hätäisesti tehtyä, sitä pitää vielä parannella ja tehdä toinenkin. Sitten kun on varmistuttu ettei säiliö hierrä mihinkään ja löytää lopullisen paikkansa, sitten pääsee letkuja mitoittamaan.

Omana aiheenaan on moottorisähköjen tuleva reitti, kuvissa näkyykin suurehko reikä tulipellissä josta johtosarja on tullut ohjaamon puolelle, se ei ole tämän muutoksen myötä enää käytettävissä joten nähtäväksi jää mitä kautta kierretään...

Puolivuotispäivitys

Olisikohan se taas aika blogin puolivuotispäivitykselle... Hitaasti etenee, työ haittaa harrastusta eikä inspiraatiokaan ole vielä ihan täydessä voimassa.

Apukuskin penkki oli ollut hiljaisessa etsinnässä jo pidemmän aikaa. Tällaiselle symmetriafriikille on liki välttämätöntä että molemmat penkit ovat samaa mallia mutta pihinä harrastajana ei ole ollut intressiä hankkia tuollaista samanlaista Sabelt Taurusta uutena apukuskille, ne kun maksaa sen 450e/kpl... Sitten tuli päivä jolloin Facebookin romutorille ilmestyi myyntiin kaksi M-kokoista, Jarno oli hereillä ja vinkkasi mulle näistä ja seuraavana päivänä lähdinkin Haminaan ostoksille.

Toinen penkeistä meni tutulle driftiharrastajalle ja toinen jäi Stageaa varten. Kyseessä on F-sarjalaisessa ralliautossa koko leimaikänsä käytössä ollut pari ja elämää nuo oli nähneet... Purin verhoilun pois ja pesin sen (pääntuellisen penkin verhoilun takaisin "pukeminen" ei sitten ole mitään pikkuhomma...), ei ne edelleenkään uutta vastaavia ole muttei ollut hintakaan joten kelpaa tarkoitukseen. Ei tuo ihan identtinen pari ole kuljettajan penkin kanssa mutta tällä pärjätään tässä kohtaa.

Apukuskille ei ole tehty penkin kiinnitykseen samanlaisia "orsia" kuin kuljettajalla, ja lattiassa oli vielä alkuperäinen katalysaattorin kyhmy paikallaan, joten penkki meinasi jäädä turhan korkealle. Tuota kyhmyä en jäänyt pidemmäksi aikaa kiroilemaan vaan nakuttelin sen matalaksi vasaralla kunnes tilaa oli tarpeeksi. On se vieläkin kuljettajan penkkiä korkeammalla mutta nyt siihen pitäisi mahtua normaalimittaisen kyytiläisen istumaan. Toinen tilahaasteen tuonut asia oli apukuskin selän taakse sijoitettu öljysäiliö joka tuli siirrettyä pääkaaren kyljestä kardaanitunnelin viereen (jolloin se saatiin liki 10cm alemmas, ylipäätään muutenkin lähemmäs auton keskilinjaa) mutta lopulta nämä saatiin molemmat sopimaan siedettävällä tavalla. Käytäntö aikanaan osoittaa miten kuuma kartturille tulee kun penkinlämmitin on omasta takaa...





Tuosta öljysäiliöstä ja sen sijoittelusta kun tuli puhetta, oli myös säiliön kiinnitys tehtävälistalla. Hahmotteluvaiheessa se oli ollut kiinni kaariputkissa vain runkoklemmareilla, mutta kun säiliön paino tulee öljyn kanssa olemaan 10 kilon tienoilla, se tulee huomioida myös kiinnityksen vahvuudessa.

Yläpäästään säiliön kiinnitystä lähdettiin tekemään rautakaupasta löytyneestä ilmastointiputken kannakkeesta jonka halkaisija täsmäsi säiliön kanssa. Kardaanitunneliin tulevaan kaariputkeen tehtiin kiinnityskorvat joihin kokonaisuus pultattiin kiinni. Säiliön alaosan tuentaa joutui miettimään hetken ja lopulta väkästelin tuollaisen erihienon tällingin joka niitataan kardaanitunneliin, ja vedetään säiliö kiinni telineeseensä teräspannalla. Jälleen kerran tuli todettua että ei sen tarvitse nätti olla kunhan toimii...







Öljylinjojen tulevaa reittiä konehuoneen ja säiliön välillä on tullut mietittyä, ja ne todennäköisimmin tulee kulkemaan lähestulkoon suorinta reittiä matkustajan penkin alitse. Alkuperäisessä korirakenteessa olevassa penkin poikittaistuessa oli suuret aukot jotka suorastaan yllyttivät käyttämään näitä hyödylliseen tarkoitukseen. Aukot oli kuitenkin täpärästi ahtaat AN16-kokoisille letkuille ja aukkojahan tuli sitten avarrettua. Pieni mutka letkujen reitissä täytyy kuitenkin tehdä ettei ne kulke liian lähellä alavöiden kiinnityspistettä, ettei vyölukot tai mikään muu pääse niitä hiertämään puhki.



Myös aiemmin alkuvaiheeseen jäänyt öljynsuodattimen jalan sijainnin hahmottelu konehuoneessa on edennut. Öljylinjojen mitoitus jäi tuolloin kesken kun niiden määränpään sijainti ei ollut tarkkaan tiedossa. Vaikka Stagean konehuoneesta onkin purettu monenmoista turhaa pois ja se tuntuu nykyään hyvinkin tilavalta, oli yllättävän vaikeaa löytää suodatinjalalle paikkaa jossa eturengas ei pääse osumaan siihen, jossa konepelti ja ahtoputki mahtuu vielä paikalleen, ja jossa kaikille öljylinjoille on selkeä ja esteetön kulkureitti. Tuo suodatinjalka on tosiaan alunperin superturbo-Mersun kyljestä ja siihen on tehty tarvittavat linjalähdöt irtoasennusta silmälläpitäen. Hankin sen käytettynä ja linjalähdöt onkin selkeästi suunniteltu sopivaksi aivan muuhun automalliin, joten Stagean konehuoneessa ne sojottaa melko järjenvastaisiin suuntiin. Nämä ovat kuitenkin ratkaistavissa olevia haasteita. :)

Jalka löysi lopulta paikkansa kuljettajan puolen etukulmasta, ajovalon paikalle sijoitetun öljynjäähdyttimen taakse. Jalassa oli valmiina kiinnityspaikat ainoastaan alaosastaan, ja päätinkin tehdä yläosaan pari tukea joka estää jalan heilumisen pahemmissakin töyssyissä.







Uusi tuulilasikin saapui Kuttilan Autolasilta. En ole vielä tutustunut siihen tarkemmin ja pidänkin sen suojassa kunnes saa valmiiksi kaikki tehtävät joissa tuulilasi voi olla tiellä, mutta äkkiseltään näyttää juuri siltä kuten pitikin. Lasin lämmityslangat on lasien väliin laminoitu, siinä missä katuautojen takalaseissa olevat langat on lasin sisäpintaan painattamalla tehty. Nämä näyttääkin ihan aidoilta rautalangoilta.

Stagealle tuli vihdoin hankittua oma kuljetuskalusto. Tähän asti ollaan pärjätty pääosin Mamasanin kärryn kanssa mutta melko usein on tullut mietittyä kuinka oman kärryn voi muokata juuri omaan käyttötarkoitukseen parhaiten soveltuvaksi kiinnityspisteiden yms. kanssa. Uusi tulokas on alumiinilavalla varustettu Anssems AMT3000 joka löytyi Turun Trailertukun valikoimasta. Aikomuksena on jossain vaiheessa rakennella tähän kapellirunko ja teettää pressukate, mutta niistä lisää tuonnempana...

Pikkuaskareita pimeinä iltoina

Jaaha, josko sitä ottaisi vähän kiinni taas kirjoittelun kanssa... Ei tallissa ole pahemmin tapahtunut mutta yritys on kova saada inspiraatiota heräämään.

Öljypumppu on tosiaan löytänyt paikkansa ja hiljalleen alkaa hahmottua mihin kaikkeen sen olemassaolo vaikuttaa. Niinkuin epäilyissä oli, jäähdyttimen sijoittelua täytyy miettiä uudelleen sillä öljypumpun akselin pään ja jäähdytinkennon väliin sopii noin 1,5mm. Kun otetaan huomioon että flektikin pitäisi johonkin saada mahtumaan, jäähdytintä täytyy saada olennaisesti etäämmälle koneesta. Ja kun joku kuitenkin öljypumpun paikkaa miettii, sen perä on lähestulkoon kiinni etummaisen ahtimen imuputkessa joten siihen suuntaan ei pääse ongelmaa kiertämään.



Öljylinjoja varten tuli hiljattain hankittua hieman tarvikkeita. Tulipellin läpiviennit ja muita nippeleitä. Niitähän piti sitten alkaa sovittelemaan samantien.

Tulipellin läpiviennit tosiaan tarvittiin kaikille letkuille öljypumpun ja takapenkin tienoille sijoitetun öljysäiliön välille. Tulipeltiin kairattiin reiät näille siten että konehuoneen puolella linjat kulkevat mahdollisimman suojassa ja etäällä turboista, kuitenkin siten ettei linjat kohoa tarpeettoman korkealle (jolloin ainakin teoriassa öljypumppu voi joutua tekemään enemmän työtä). Linjojen paikat on käytännössä suoraan runkopalkin yläpuolella. Kuvassa nuo sojottaa vähän sinnepäin, vielä on tutkinnassa viedäänkö linjat keskeltä lattiaa vai lähempää helmakoteloa. Ja värieron tarkoituksena on "värikoodata" linjat ettei ne mene erehdyksessäkään ristiin, molemmat päälinjat säiliölle kun ovat samankokoisia.





Kuten taisin aiemmin kirjoitella, tulevassa setupissa kummallekin ahtimelle tulee öljy omaa linjaansa pitkin suoraan öljynsuodattimelta. Alunperin aikomuksena oli pitää liitosten määrä minimissä ja laittaa turbojen päähän banjolenkit suoraan linjojen päihin (ja pitää Nissanin alkuperäiset "tukit" ahtimien keskiöissä jolloin vesi- ja öljylinjojen liitokset on paremmin käsillä). Tätä kokeiltiin ja todettiin että taemman ahtimen öljylinja nojaisi kokolailla runkopalkkia vasten, ja koneen liikkuessa ongelmia varmasti tulisi. Suunnitelma vaihdettiin banjo->AN6-adaptereihin ja 45/90 asteen kulmaliittimiin, jotta em. ongelmalta vältyttäisiin. Kuva ei ole kovin kertova mutta jos siitä ajatuksen saisi, melkoinen letkuviidakkohan tuo kuuma puoli tässä vaiheessa on...



Lohkon öljysyöttöä varten otin samalla kertaa alumiinisen adapterin mallaamista varten, tämä vaihtuu vielä teräksiseen koska tuossa seinämävahvuus kuristaa linjakokoa turhan paljon. Adapterin tiivistämiseen pitää myös keksiä ajatus sillä kierre ei ole kartio, eikä kierteen ympäryksessä ole sileää pintaa prikkatiivistystä varten.



Tuulilasiratkaisun kanssa on tullut pähkäiltyä ennätyksellisen pitkään. Kuten aiemmin tuli kirjoiteltua, oli aikeissa tehdä "lasi" 5mm polykarbonaatista mutta sen kestävyys naarmuuntumista vastaan mietitytti, samoin houkutteli mahdollisuus saada lämmitettävä lasi jos lasiseen vaihtoehtoon päätyy. Ajatus nousi hiljattain jälleen pintaan ja tuli selviteltyä josko Kuttilan Autolasilla teettäisi sittenkin lasin, tätä ajatusta vahvisti muutama tuttu Stagea-harrastaja joilla löytyi kiinnostus lähteä kimppaan osittamaan muotinvalmistuksesta koituvia aloituskustannuksia.

Muotin tekoa varten mallilasin tulee olla irrotettu ja alkuperäisessä ryhdissä. Stagean tapauksessa alkuperäinen lasi pääsi hieman räsähtämään yläreunastaan irrotusvaiheessa kun siinä vaiheessa ei uskottu sille olevan tarvetta jatkossa. Onneksi lasi kuitenkin tuli säilytettyä tallessa varmuuden vuoksi. Kuttilan ohjeiden mukaan liimasin lasin sisäpuolelle parit metallituet lasin ollessa alkuperäisellä paikallaan, jotta lasi pysyisi kuljetuksen ja muotin teon ajan alkuperäisessä muodossaan.





Loppukevennyksenä vielä hieman tuninkia: Alkuperäiset peilit ovat häirinneet jo pitkään ja niiden tilalle on mielitty sirompia ja kevyempiä "kilpapeilejä". Sellaiset tuli vihdoin hankittua, ja niiden kiinnikkeet luonnollisesti sai tehdä ihan itse. Yleismallin peilikolmioita kun ei (yllättäen) löydy Stageaan maailmalta... Alkuperäiset kolmiot oli siinä määrin monimutkaiset muodoltaan että todettiin helpommaksi oikaista hieman, näiden kun ei täydy olla täysin vesitiiviit ja suhinattomat kuten katuautossa olisi toivottavaa. Toisin sanoen aaltopahvilla muotoa mallaamaan ja sitten muoto 3mm alumiinilevylle kopioiden. Peilit kiinnitettiin omalla kiinnityksellään kolmiolevyyn, ja itse levy sitten yhdellä pultilla kiinni alkuperäisen peilin kiinnityspisteeseen. Lopputulos ei ole ihan näyttelykelpoinen mutta eipä sitä ole loppuautokaan, tärkein oli että päästiin alkuperäisistä "lapioista" eroon. Ja säästettiin tässäkin noin 1,6kg/pari... :)

Kiinniottoa hiljaisuuden keskeltä

 Jopas aika onkin rientänyt edellisestä postauksesta. Tämä allaoleva oli kirjoitettuna jo kevättalvella 2015 mutta jostain syystä unohtunut postata...

Viime ajat on menneet pääasiassa sähköjen raivauksen parissa. Aiemmin hiertäneet alkuperäiskomponentit kuten ohjaamon sulakerasia, konehuoneen relerasia ja SMJ (Super Multiple Junction, Nissanin erikoinen megaliitin ohjaamon ja konehuoneen välillä) ovat nyt kaikki poissa ja kaikki alkuperäiset korin sähköt on kokonaan poistettu. Uudet tehdään rajusti yksinkertaistaen ja periaatteessa nollatilanteesta, tähänastiset johtosarjan kehitysvaiheet on olleet tasapainoilua alkuperäisen ja kevennetyn välimaastosta. Koneen sähköjä ei lähdetty tässä kohtaa vielä uusimaan, niiden vuoro on jossain kohtaa tulevaisuudessa. ECUn liittimestä on poistettu toimettomaksi jääneet pinnit kokonaisuutta sekoittamasta. Suurena neuvoapuna ja releiden yms. sähköosien toimittajana on mukana ollut PIM-Engineeringin Pekka.

On poistettua johtoa ja komponentteja melkoinen määrä kertynytkin projektin eri vaiheissa. Tuollainen pienehkö saavi ja yksi muovikassi on tupaten täynnä tavaraa, sisällön painossa ollaan 10 kilon tienoilla joka ei pidä sisällään isompia komponentteja kuten HICAS- ja ATTESA/ABS-ECUja yms.
 

 
Viimeisimpänä olen nykertänyt ATTESA-pumpun johtojen ja niihin liitettävän FullRace ETS-Pro neliveto-ohjausyksikön kanssa. Tuo ETS-Pro pystyy korvaamaan alkuperäisen ohjauksen kokonaisuudessaan joten kytkentä oli jopa helpompi puhtaalta pöydältä. Päädyin tekemään sähköt kahdella releellä sillä itse pumppua ohjataan sen painekytkimellä, kun taas solenoidien ja itse ohjauksen on toivottavaa pysyä toiminnassa vaikka järjestelmässä täysi paine onkin. Varsinainen johtosarja on nyt valmis, asennuksen jälkeen täytyy vielä kytkeä johdot jatkuvalle virralle, herätteelle (jonka saa kätevästi vieressä olevien bensapumppujen releiden ohjauksesta) ja TPS-signaalille (kaasuläpän asentotunnistin) joka vedetään ECUlta pinnistä 56. Näiden lisäksi ETS-Pro:n muut komponentit asennellaan hyväksi katsottuihin paikkoihin, mode-nappi ja säätönuppi sijoitetaan luonnollisesti kuskin käden ulottuville ja G-anturi liimataan kardaanitunnelin pintaan tasaiseen paikkaan. Toivottavasti toimisikin. :)

 


Vielä lyhyesti öljynpaineen mittaamisesta jatkossa: lohkossa olevan taaemman turbon alkuperäiseen öljylähtöön teetettiin teräspunosletku jonka toiseen päähän laitettiin T-haarapala jotta saadaan öljynpaineanturi Blitz Racing Monitorille ja painekytkin öljynpainevalolle. Paineen mittauspaikka valikoitui sijaintinsa lisäksi siihen tietoon nojaten että alkuperäisessä turbojen öljylinjassa olisi yleisesti heikoin paine, tällöin nähtävissä oleva paine on todennäköisesti hieman todellista matalampi joka on parempi kuin turhan optimistinen mittatieto. Teräspunosletku valittiin sillä se kestää paremmin kulkea kuumassa paikassa läheltä taaemman turbon outletia, ja ennen kaikkea se varmistaa anturien asianmukaisen maadoituksen. Tuo maadoitus kun on monesti tuskailtu muistettava asia kun maadoittavia antureita sijoitetaan letkujen päihin... T-haara kiinnitetään tulipeltiin runkoklemmarilla tai muulla hyväksi havaitulla kiinnikkeellä joka nyt sattuu käsiin sillä hetkellä osumaan. Painekytkimeksi löytyi jonkun vanhan traktorin anturimalli jossa kierre täsmäsi T-haaran kanssa ja jossa paineraja oli sopivan korkea, tässä tapauksessa 0,8bar.