Vihdoin tähän päivään

Tuli elokuun loppu ja Radalle.com TimeAttack-kauden päätöskilpailu Botniaringillä. Auto oli renkaiden vaihtoa ja puskurin korjausta lukuunottamatta kokolailla entisellään kaikkine vikoineen ja puutteineen. Tärkeää oli kuitenkin päästä vielä ajamaan kun kautta oli jäljellä. Kamat autoon, auto kärryyn ja kohti Pohjanmaata. Mamasanin luottotrailerin ollessa buukattuna toisaalle, apuun riensi Koiviston Vihertyö jolta kärry saatiin viikonlopuksi käyttöön. Kiitos tämän järjestelystä myös Jarnolle! 
Matkalla treffattiin Jukan retkikunta joka oli samoilla aikeilla liikenteessä, tosin driftingin puolelle ajamaan menossa Silviansa kanssa.

Koitti kasteinen lauantaiaamu Jurvassa mutta aurinko alkoi vihjaamaan että hyvä ajosää on luvassa. Osallistuin TimeAttack Modified -kilpaluokkaan joka on ns. keskimmäinen luokka katuautojen ja ratahirviöiden välillä, tämä sopii parhaiten Stagealle ja omistajan rahapussille. Kovia ratakettuja löytyy tästäkin luokasta ja tiedossa oli jo etukäteen että mitään viimeistä sijaa parempaa ei lähdetä hakemaan vajaavetoisella, vajaatehoisella, välttävästi säädetyllä autolla. Tärkeintä on kuitenkin osallistuminen ja harrastaminen, pettymyksiä tulee varmasti jos aina pitäisi pokaalin kanssa lähteä kotimatkalle.

Ajo sujui aiempaa Botniaringin reissua paremmin, radan uudesta osuudesta alkoi päästä jyvälle ja muutenkin meno oli tasapainoisempaa. "Uudet" renkaat vaikutti edeltäjiinsä nähden hyvinkin liukkailta mutta kellon puolesta niilläkin ehti: päivän paras aika tuli ensimmäisessä lajitteluerässä, 1:56.971. Toisessa lajittelussa jokaiselle onnistuneen oloiselle kierrokselle sattui ruuhkaa vastaan ja tuolloin parhaat ajat jäivät 1:58 tienoille. Lajitteluiden tuloslistaa lähdettiin lukemaan luonnollisesti alhaalta ylöspäin mutta aivan viimeiseksi ei sentään jääty, sijoitus 9. ja kilpailijoita luokassa 12. Superlapille osallistumiseen ei sijoitus kuitenkaan oikeuttanut, Superlap on lajin kilpailujen "finaali" johon pääsee kustakin luokasta lajittelun viisi parasta (määrä vaihtelee kokonaisosallistujamäärän ja radan pituuden mukaan). Ehkä sitäkin päästään vielä joskus kokeilemaan. :)

 
Tällä kaudella TimeAttack-kilpailujen yhteydessä on järjestetty useampaan kertaan kokeellinen ja näytösluonteinen GT Race, yhteislähtö vanhan rata-ajotyylin malliin. Tähän osallistuminen on TimeAttack Modified- ja Unlimited -luokkien kuljettajille vapaaehtoinen eikä vaikuta TA-kilpailun lopputuloksiin. Pitihän tätäkin lähteä kokeilemaan. Kukaan minua hitaampi ei ollut tähän ilmoittautunut joten viimeisestä ruudusta lähdettiin ponnistamaan. Lentävänä lähtönä toteutettu erä suosi kytkinvikaista Stageaa ja ensimmäisen kierroksen pääsikin ajamaan JiiPee Kotalan imussa kunnes kaulaa alkoi kertyä ja loppuosan kilpailusta saikin ajaa "soolona". Ajaminen kuitenkin maistui ja kilpailukierroksia oli vain viisi joten maaliin asti ajetaan. Tai ainakin yritetään.

Viimeisen kierroksen loppupuolella huomasin että kiihdyttäessä jokin jarruttaa moottorissa. Silmät mittareihin: seos ok, öljynpaine nolla... Noniin, talvikautta valmistelemaan siis. Sammutin koneen välittömästi ja pääsin rullaten ratavarikolle pois muiden jaloista. Konehan luonnollisesti vielä keitti voimakkaasti tässä vaiheessa kun täydestä vedosta sen joutuu sammuttamaan. Auto hinattiin hetkeä myöhemmin pilttuuseen ja tarkastus alkoi. Öljyä ei ole tullut ulos koneesta, öljytikun mukaan koneessa tavaraa on mutta pumppu ei tee mitään. Noh, auto kärryyn valmiiksi kotimatkaa varten, tutkitaan tämä talliolosuhteissa.

Kotitalliin päästyä keula otettiin auki melko tottunein ottein, ajokunnosta moottorin irti saaminen kesti tällä kertaa 2h 15min taukoineen kun Lassin kanssa kaksin puuhasteltiin.

Alakertaa avatessa ensimmäisenä huomio kiinnittyi kiertokankien pukkeihin jotka olivat sinertyneet. Tässä vaiheessa harras toive oli ettei laakerit olisi lähteneet pyörimään pesissään. Runkolaakerien pukeissa ei värimuutoksia ollut: ehkä jotain jäi ehjäksikin? Tapana kun on olla aavistuksen pessimistinen kun vaurioita aletaan tarkastelemaan, ei pety niin helposti. Sitten varsinaista syytä metsästämään. Etukäteen arvioita oli kaksi: joko öljypumpun imukärsä on löystynyt jonka myötä pumppu imee ilmaa ohi, tai sitten itse öljypumppu oli hajonnut.
Imukärsä oli paikallaan aivan kuten kuului. Sen irrotettuani kurkkasin öljykanavaan ja löysin sieltä pari pientä metallinpalaa jotka ongittiin magneetilla pois kanavasta. Mistä ihmeestä nämä on voineet tulla, kun öljyn virtaussuunta on kuitenkin tuossa kohtaa öljypumpulle päin eikä imukärsän sihdissäkään vaurioita ollut? Tästä jatkettiin öljypumpun irrotukseen ja ilmeinen vikapiste löytyikin kun pumppu helisi irrottuaan. Vastassa oli oikeastaan aika odotettu näky kun pumpun takakansi saatiin auki, molemmat roottorit palasina pitkin pumpun kanavia. Jälkien perusteella diagnosoitiin että pumppu on haukannut ilmaa jonka jälkeen imetty öljy on aiheuttanut painepiikin ulkoroottorille. Irronneet palaset ovat kiilanneet loppukehän jumiin jonka myötä sisäroottori on haljennut kampiakselin väännöstä. Toisin sanoen tänä talvena perehdytään öljytilavuuden kasvattamiseen ja jatkuvan öljynsaannin varmistamiseen.

Koneen osat kävivät tarvittavissa tarkastuksissaan ja tätä kirjoittaessa kannen kieroudesta vielä odotetaan tietoa, venttiilien tiiviys jo testattiin kotikonstein. Lopulta särkyneiden osien lista jäi onneksi melko lyhyeksi: öljypumpun uusiminen nyt on itsestäänselvyys ja kampiakselista - vaikka se ensi tarkastuksella ehjältä vaikuttikin - löytyi säröjä kiertokankien kauloista Tammer Dieselin tarkastuksessa. Vakiotehoiseen katuautoon tästä saisi vielä hyvän mutkaraudan mutta tähän projektiin ei uskalla vajaakokoista laittaa. Männät olivat täysin ehjät, kiertokankien sinerryksestä huolimatta niistä saadaan vielä toimivat pelit, nokka-akseleissa ei mainittavaa... Melko hyvinhän tämä lopulta päättyi. :)

Kampiakselin valmistelua ja modifiointia

Moottoripuolellakin tapahtuu. Kun mäntiä ja loppuja laakereita odotellaan maailmalta, kampiakseli otettiin jo työn alle. Jo aiemmin oli selvitetty että ostamani käytetty kampiakseli oli priimatavaraa mutta koska se oli vanhan polven moottorista, siinä oleva öljypumpun vaihde on uudempia kapeampi joka on potentiaalinen ongelmakohta. Öljypumpun sisempi ratas kun ottaa voimansa tältä vaihteelta, on vähintäänkin suotavaa että näiden keskinäinen kosketuspinta on virheetön. Maailmalta löytyykin ongelmaan ratkaisu, kaulukseksi (eng. collar) kutsuttu holkki joka kiinnitetään alkuperäisen vaihteen paikalle sen jälkeen kun se on sorvattu pois. Käyttöön valittiin kaulus Nitton listalta ja sen toimitti tutuksi tulleella ripeydellä SpeedImportsin Jani.

Vertailukuvassa yllä vanhanmallinen akseli, alla uudempi. Ero vaihteiden leveydessä näkyy selvästi.
Vertailukuva lainattu kanadalaiselta foorumilta, ketjusta http://forums.gtrcanada.com/gt-r-discussion/48451-rb26dett-identification-need-help.html

Jouluviikolla matka kävi Tammer Dieseliin Tampereen Lakalaivaan josta tiesin avun löytyvän. Homma aloitettiin sorvaamalla alkuperäinen vaihde pois mittojen mukaan. Kaulus kiinnitetään paikalleen lämpösovitteella ja tuplavarmistuksena sen mukana tuli vielä kiinnitysruuvit. Koneistus tehtiin 0,05mm yli kauluksen sisähalkaisijan, kaulus lämpölaajennettiin ja lyötiin paikalleen. Lopuksi kampiakseli tasapainotettiin ensin itsekseen (täysin tasapainossa jo lähtöjään!) jonka jälkeen mukaan kiinnitettiin vauhtipyörä ja kytkin. Tämän myötä mutkarauta onkin kiillotusta vaille valmis, se tehdään vielä ennen kokoamista. Erinomaista palvelua kaikkiaan!

Lopuksi lyhyt läpileikkaus videomuodossa, nauttikaa. :) Suosittelen katsomista HD:na kun se kerran tarjolla on.

Kampiakseliehdokas löytyi ja kannen tutkailua siinä sivussa

Tili tuli ja tie vei samantien kampiakseliostoksille. DNSF:n kautta löytynyt ehdokas oli säilynyt tallessa kuukauden odottelusta huolimatta ja kävin sen lunastamassa maanantai-iltana. Rehdillä hengellä kaupat tehtiin sillä ehdolla että käytän raudan tarkastuksessa ja jos se on susi, kaupan purku onnistuu. Näin se parhaimmillaan toimii. :)

Tutkailin isäni avustuksella kampuran pintapuolisesti ja kaikki näyttää hyvältä tähän mennessä, digitönärillä mitattuna kaulat on kaikki STD-koossa eikä sinermiä tai muuta huolestuttavaa löytynyt. Suoruus- ja särötarkastus sekä kaulojen mittaus mikrometrillä kertoo lähiaikoina koko totuuden mutta hyvältä näyttää tähän mennessä.

Samalla kertaa tuli katsottua kantta ensimmäistä kertaa ajatuksella. Nakutusjälkiä löytyi kannenkin puolelta, ei tosin varsinaisesta palotilasta vaan imupuolen paljealueelta. Aika syviä sellaisia jopa, noita ei perusplaanauksella piiloon saa. Nakutusjäljet ovat pahimmillaan juuri imupuolen laidassa mutta rintama jatkuu aina männäntapin linjalle asti. Jännä sinällään että vaikka venttiilien ja tulppien värin, mäntien kunnon sekä taustatietojen perusteella laihimmalla käyneiksi sylintereiksi valikoitui pytyt 3 ja 4, kannen puolella syvimmät ja selkeimmät jäljet on pytyssä 5. Ulkosäteeltä jäljet rajautuu kansipahvin liekkirenkaaseen. Kuuma siellä on ollut. Noh, paljealuetta on ajatelmissa muotoilla hieman joten osa noista jäljistä silottuu samalla, ja toivottavasti muotoilun myötä vastaavia jälkiä ei tulevaisuudessa tule ainakaan tässä mittakaavassa. Toisaalta menneessä setupissa käytettiin melko uskaliaita ennakoita kun ei nakutusta säätötilanteissa havaittu, tähän tullaan kiinnittämään enemmän huomiota.
 

  
Ykkösmännän liikehdinnät ilman kiertokangenlaakeria ovat myös jääneet alumiinin muistiin. Palotilan pakopuolen paljekannaksen laidoissa huomattiin pyöristymiä jotka selkeästi johtuu männän normaalia suuremmasta liikeradasta, männänlaki on käynyt hipomasta tuota paljetta. Ilmeisesti niin pienestä on ollut kiinni että kun mäntä nojaa ylöspäin tullessaan pakopuolen sylinteriseinämään, se on myös pitänyt senpuoleisen laidan aavistuksen korkeammalla. Olennaista vahinkoa ei tuossa kuitenkaan ole käynyt.

Seuraavaksi odotetaan tietoa kampiakselin kohtalosta, ja jos sen kanssa käy kehnosti niin jatketaan pätevän kamppeen metsästystä. Öljypumpun kaulus on jo tilattu, sillä tämä kyseessäoleva ehdokas on peräisin vanhemmasta R32-korisesta Skylinesta ja siinä on tunnetusti turhan kapea "vaihde" öljypumpulle, uudemmissa malleissa tämä ongelma on korjattu ja saatavilla on alkuperäisen paikalle rympättävää holkkia jossa vaihde on leveämpi. Tästäkin lisää myöhemmin...

Vaurioiden mittakaava alkaa seljetä

Tänään oli tuomiopäivä eli purkupäivä. Kone irrotettiin vaihdelaatikosta, laitettiin pukkiin ja alettiin purkamaan.

Jo homman alkupuolella pistettiin merkille että molemmat ahtimet pyörivät hieman nahkeasti. Kompurapuolella ei siipipyörät ole kuitenkaan kaivertaneet pesää, turbiinin puolta ei katsottu vielä tarkemmin koska koneen vauriot kiinnostivat enemmän. Venttiilikopat avattuamme katseltiin nokka-akselien pintoja, jotain jälkeä niissä on mutta ei päästy varmuuteen siitä onko jäljet normaalia kulumaa vai mahdollisesti öljynpuutteesta johtuvaa. Nähtäväksi jää mitä paremmin tietävät noista sanovat. Muuten kansi näyttää kaikin puolin ehjältä, joka olisi ehdottoman hyvä uutinen tässä katastrofissa.

Kun kone oli purettu sivuilta, päältä ja edestä, tuli alakerran vuoro. Toisin sanoen jätettiin huonoimmat uutiset viimeiseksi. Vielä öljypohjan irroituksen kohdalla ei alakerrasta havaittu muuta ihmeellistä kuin öljysihtiin jäänyttä kuparinväristä metallisilppua. Aavistukset kääntyi laakereiden suuntaan. Ennakkoveikkausten perusteella öljypumppu otettiin kuitenkin ensimmäisenä käteen. Pumppu itsessään näytti yllättävän hyväkuntoiselta 200tkm ajetuksi, mutta tarkemmassa syynissä huomattiin pumpun sisäroottorissa murtuma. Tämä ei kuitenkaan selkeästi ollut oletuksesta huolimatta se päävika mitä oltiin etsimässä.

 

Sitten kiertokankia irrottamaan. Näitä availlessa pisti silmään että 1. sylinterin kiertokanki lonksuu kampiakselin kaulalla silminnähden. Vika taisi löytyä. Irrotettiin kaikki kanget ja tuo ykkönen oli ainoa mistä ei löytynyt laakereita ollenkaan, muissa ne oli vielä kilometreihin nähden hyvässä kunnossa. Laakeri oli silppuuntunut ja kuparisälää löytyi ympäri alakertaa kun tarkemmin paikkoja tutkittiin. Kampiakselin kaulaan oli sulanut osa laakerin jäämistä. Hienoa.

Tästä jatkettiin kampiakselin irrotukseen koska yksi jännityksenaihe, runkolaakerit, oli vielä näkemättä. Löytyihän sieltäkin sanomista, ainoa virheettömäksi laskettava runkolaakeri oli takimmainen. Kaikissa muissa oli kupariin asti ulottuvia naarmuja, jälkien pahentuessa jakopäätä kohti mennessä. Ykköspukin laakeri oli kauttaaltaan kuparilla eikä sitäkään ollut paljoa jäljellä.

Seuraavaksi olennaiset osat lähtevät ammattimiehen syyniin, katsotaan saadaanko tuosta kampiakselista uusi tuhkakupin jalka tallille vai onko se vilelä pelastettavissa. Ykkössylinterin kiertokanki on "valmis", silmä on muuttanut muotoaan ja materiaalia on varmuudella lähtenyt laakeripesän seinämistä. Kolmossylinterin männässä nähtiin lohjenneen joka on ilmeisesti luonnollista kulumaa eikä liity tähän aiheeseen. Nokka-akselit toivottavasti säilyivät käyttökelpoisina kuten kansikin. Ahtimien nahkeutta pitää selvitellä tarkemmin.
 

Kyllä riittää hankittavaa ja tehtävää tälle talvelle, jännä nähdä missä vaiheessa ollaan kun kausi 2012 alkaa.