Kiinniottoa hiljaisuuden keskeltä

 Jopas aika onkin rientänyt edellisestä postauksesta. Tämä allaoleva oli kirjoitettuna jo kevättalvella 2015 mutta jostain syystä unohtunut postata...

Viime ajat on menneet pääasiassa sähköjen raivauksen parissa. Aiemmin hiertäneet alkuperäiskomponentit kuten ohjaamon sulakerasia, konehuoneen relerasia ja SMJ (Super Multiple Junction, Nissanin erikoinen megaliitin ohjaamon ja konehuoneen välillä) ovat nyt kaikki poissa ja kaikki alkuperäiset korin sähköt on kokonaan poistettu. Uudet tehdään rajusti yksinkertaistaen ja periaatteessa nollatilanteesta, tähänastiset johtosarjan kehitysvaiheet on olleet tasapainoilua alkuperäisen ja kevennetyn välimaastosta. Koneen sähköjä ei lähdetty tässä kohtaa vielä uusimaan, niiden vuoro on jossain kohtaa tulevaisuudessa. ECUn liittimestä on poistettu toimettomaksi jääneet pinnit kokonaisuutta sekoittamasta. Suurena neuvoapuna ja releiden yms. sähköosien toimittajana on mukana ollut PIM-Engineeringin Pekka.

On poistettua johtoa ja komponentteja melkoinen määrä kertynytkin projektin eri vaiheissa. Tuollainen pienehkö saavi ja yksi muovikassi on tupaten täynnä tavaraa, sisällön painossa ollaan 10 kilon tienoilla joka ei pidä sisällään isompia komponentteja kuten HICAS- ja ATTESA/ABS-ECUja yms.
 

 
Viimeisimpänä olen nykertänyt ATTESA-pumpun johtojen ja niihin liitettävän FullRace ETS-Pro neliveto-ohjausyksikön kanssa. Tuo ETS-Pro pystyy korvaamaan alkuperäisen ohjauksen kokonaisuudessaan joten kytkentä oli jopa helpompi puhtaalta pöydältä. Päädyin tekemään sähköt kahdella releellä sillä itse pumppua ohjataan sen painekytkimellä, kun taas solenoidien ja itse ohjauksen on toivottavaa pysyä toiminnassa vaikka järjestelmässä täysi paine onkin. Varsinainen johtosarja on nyt valmis, asennuksen jälkeen täytyy vielä kytkeä johdot jatkuvalle virralle, herätteelle (jonka saa kätevästi vieressä olevien bensapumppujen releiden ohjauksesta) ja TPS-signaalille (kaasuläpän asentotunnistin) joka vedetään ECUlta pinnistä 56. Näiden lisäksi ETS-Pro:n muut komponentit asennellaan hyväksi katsottuihin paikkoihin, mode-nappi ja säätönuppi sijoitetaan luonnollisesti kuskin käden ulottuville ja G-anturi liimataan kardaanitunnelin pintaan tasaiseen paikkaan. Toivottavasti toimisikin. :)

 


Vielä lyhyesti öljynpaineen mittaamisesta jatkossa: lohkossa olevan taaemman turbon alkuperäiseen öljylähtöön teetettiin teräspunosletku jonka toiseen päähän laitettiin T-haarapala jotta saadaan öljynpaineanturi Blitz Racing Monitorille ja painekytkin öljynpainevalolle. Paineen mittauspaikka valikoitui sijaintinsa lisäksi siihen tietoon nojaten että alkuperäisessä turbojen öljylinjassa olisi yleisesti heikoin paine, tällöin nähtävissä oleva paine on todennäköisesti hieman todellista matalampi joka on parempi kuin turhan optimistinen mittatieto. Teräspunosletku valittiin sillä se kestää paremmin kulkea kuumassa paikassa läheltä taaemman turbon outletia, ja ennen kaikkea se varmistaa anturien asianmukaisen maadoituksen. Tuo maadoitus kun on monesti tuskailtu muistettava asia kun maadoittavia antureita sijoitetaan letkujen päihin... T-haara kiinnitetään tulipeltiin runkoklemmarilla tai muulla hyväksi havaitulla kiinnikkeellä joka nyt sattuu käsiin sillä hetkellä osumaan. Painekytkimeksi löytyi jonkun vanhan traktorin anturimalli jossa kierre täsmäsi T-haaran kanssa ja jossa paineraja oli sopivan korkea, tässä tapauksessa 0,8bar.

Kuulumisia pitkästä aikaa

Onpas edellisestä päivityksestä aikaa :o 

Kausi 2014 tuli ja meni, Stagea lepäili tallissa ja omistaja etsiskeli kevään aikana hukkaan joutunutta motivaatiota... Aivan viime aikoina innon kipinää on jälleen ollut ilmoilla ja siitä tulee ottaa kaikki hyöty irti. 

Otetaan pieni summaus mitä on tapahtunut sitten viime postauksen:

Kun kone saatiin samaan paikkaan auton kanssa, alettiin sitä sovitella paikoilleen. Melko pian kävi ilmi että öljypumpun sijoittelu menee uusiksi, koneen kallistuskulma teki tepposet hahmotellessa ja pumppu lähes ottaa kallistuksenvakaajaan kiinni.





Noh, bolt-on -hommat on tässä projektissa ollut muutenkin lähinnä huono vitsi, joten takaisin suunnittelupöydän ääreen. Sinänsä koneen kuumalla kyljellä tilaa kyllä on kun ohjaustehostimen pumppu ja ilmastoinnin kompura on poistettu, mutta pystysuuntaista tilaa todella tarvitaan AN-liittimien mahduttamiseen. Etenkin pumpun ja öljysäiliön väliset AN16-letkut liittimineen ovat melkoisia mörköjä. Pumpun paikkaa hahmoteltiin ensin käsin kannattelemalla, sitten vanerista tehdyllä mallijalalla josta edelleen teräslevyn, pulttien, mutterien ja erikokoisten prikkojen avulla. Lopulta pumppu asettui halutulle paikalle huomioon ottaen että a) se ei sovi menemään taaemmas koneeseen nähden koska muuten pumpun perä ottaisi kiinni etummaiseen turboon, b) että pumpun yläpuoliset letkulähdöt mahtuvat olemaan, c) että pumpun alapuoliset letkulähdöt mahtuvat olemaan, ja d) että kampikammion huohotusletku mahtuu paikalleen. Tuo viimeksi mainittu hitsattiin paikalleen aikana jolloin vanhan öljypumpun kansiosa oli eri paikkakunnalla kuin muut moottorin osat joten pääasiassa muistin varassa mentiin. Vaan niinhän se on että ongelmat on tehty ratkaistaviksi. :)







Kun pumpun jalan mitat ja määritelmät oli saatu listattua, oli aika suunnitella pumpulle lopullinen jalka. Määritelmänä oli että sen täytyy olla tarpeeksi tukeva ettei pumppu pääse liikkumaan eikä hihnalinja sen myötä muuttumaan. Lisäksi sen pitäisi pystyä kallistamaan pumppua noin 15 astetta kohti pystysuoraa, kun lohkon kiinnityslinja on kuitenkin vino. Ja koska luotto omaan hahmottelukykyyn on paikoin melko häilyvä, on siinä oltava myös säätövaraa että pumpun pysty- ja leveyssuuntaista sijaintia pystyisi hienosäätämään. Aikani mittoja ja kulmia laskettuani sain piirrettyä hienosti PowerPointilla mallikuvan tavoitelluista osista mittoineen, jotka sitten toimitin Santulle koneistettavaksi. Varsinainen jalkalevy tehtiin 8mm alumiinista ja erillisellä kiilapalalla saatiin kulmamuutos tehtyä, joka lisäksi mahdollistaa leveyssuuntaisen säädön. Koneistetut osat olikin kymmenykselleen kuten tilattu eikä suunnittelijakaan ollut onnistunut virhettä tekemään, joten pumppu istahti vaivattomasti paikalleen. Linjojen mahtumista vielä sovitellaan ja sen mukaan säädetään tarvittaessa pumpun sijainti, nyt kun se kerran on mahdollista.









Kyseessä oleva Autoverdin pumppu on tosiaan 4-stage eli kolme imuyksikköä ja yksi paineyksikkö. Kuten aiemmin kirjoittelin, imuista kaksi otetaan öljypohjasta ja kolmas kannen takaosasta. Muokatussa öljypohjassa nuo kaksi paikkaa oli jo valmiina, mutta kannen lähtö puuttui. SpeedImportsilta löytyi lääke tähänkin, mallikohtainen kannen öljylähtö joka kiinnitetään kanteen tehtyihin M6-kierteisiin pulteilla. Alkuperäisiä, toistaiseksi mukana kulkevia ahtimien vesilinjoja joutui hieman korvaamaan letkulla että kaikki sai mahtumaan paikalleen mutta ei ollut paha homma kun kone oli vielä käsillä. Lopuksi uusiin letkuihin vielä päälle DEi FireSleeve suojaamaan taaemman turbon lämmöltä, etenkin imuletku kulkee melko lähellä outletia.







Venttiilikoppien huohotuslinjat muuttuvat kuivasumppumuutoksen myötä tarpeettomiksi. Öljykorkki on vielä kopassa paikallaan mutta huohotinlähdöt tulpattiin. Korkkiakaan ei enää tarvita muuta kuin tiivistämään.



Sitten letkujen teon pariin. Valtonen Motorsportilta kiikutettiin laatikollinen erilaisia liittimiä ja letkuja joista pääsee itse askartelemaan halutun mittaiset linjat. Öljylinjoissa tulee olemaan kolmea eri kokoa:

-AN16, paineettomat öljylinjat pumpulta säiliölle ja sieltä takaisin pumpulle, sekä öljytankin ja keruusäiliön välinen huohotuslinja
-AN12, painelinjat pumpun, suodatinjalan, jäähdyttimen ja koneen välillä; kaikki imulinjat koneen ja pumpun välillä sekä kampikammion huohotus öljytankille
-AN6, turbojen öljylinjat suodatinjalalta kullekin turbolle erikseen

Vaikka pumppu on tähän asti vaikuttanut melko kookkaalta, näyttää se hyvinkin pieneltä letkujen risteysasemalta...





Ai niin, sähköjohtojakin tuli taas karsittua... Liki kilo lähti kun kaikki ABS- ja ATTESA-johdot perkasi pois. ABS on ollut tiessään jo kauan ja Fullrace ETS Pro on tarkoitus johdottaa puhtaalta pöydältä. Se on täysin stand-alone ohjauspurkki joka ei tarvitse mitään alkuperäistä toimiakseen. Haaveena on että korin alkuperäisistä sähköistä pääsisi kokonaan eroon, oma tietämys ei vaan riitä rajanvetoon kone- ja korisähköjen välillä joten katsotaan mihin tahtiin sen kanssa edetään.

Moottori palasi kotiin

Alkuperäinen tuulilasi on päässyt ajan saatossa huonoon kuntoon, yksi pidempi halkeama siinä oli jo katuajoilta eikä se ole rälläkän- ja hitsikipinöiltäkään täysin välttynyt. Lasi päätettiin ottaa irti ja se tullaan korvaamaan sääntöjen sallimalla karkaistulla 5mm polykarbonaatilla. Myös lasivaihtoehtoja selviteltiin ja esim. Kuttilan Autolasi pystyisi tuulilasin tekemään mallista, mutta muotteineen lasin hinnaksi tulisi noin tuhat euroa. Itse lasi olisi lämmitettynä n. 400e mutta muotinteko on tyyristä eikä Stagean tuulilaseja mene millään niin paljoa että kimppatilausta saisi aikaiseksi.

Lasin sapluuna veisteltiin kovalevystä. Tuosta näkyy vähän kehnosti ulos mutta tuollainen taipuisa levy auttoi hahmottamaan tuulilasin litteään muotoon paremmin kuin pahvit yms.









Öljysäiliön sijoitusta pyöriteltiin pitkään ja hartaasti. Toisaalta öljylinjat soisi olevan kohtalaisen lyhyitä mutta pidennetylle Pacen säiliölle ei tahtonut riittää tila auton etuosissa. Apukuljettajan jalkotilaankin sitä yritettiin sovittaa mutta pystysuuntaista tilaa kojelautaputken alla oli täpärästi liian vähän, eikä se välttämättä olisi ollut muutenkaan järin mukava paikka mahdollisia kyytiläisen kuskaamisia ajatellen. Siispä säiliön paikka muotoutui apukuljettajan selän taakse, bensatankin kotelon etupuolelle. Kuvissa säiliö on vielä kiinni runkoklemmareilla, todennäköisesti turvakaariin hitsataan vielä korvakkeet järeämmän kiinnipysymisen takaamiseksi. Öljylinjat säiliölle (tulo ja lähtö AN16, huohotus AN12) viedään näillä näkymin apukuljettajan penkin alitse keskeltä jalkatilaa ja päälle tulee peltikotelo suojaamaan linjoja kolhuilta. Konehuoneen puolelle linjat vedetään tulipellin läpi, lämpösuojaa näille joutuu suunnittelemaan sillä linjat tulee kulkemaan turbojen viertä.





Pikku välipuuhana tuli puhdisteltua tuulilasinpyyhkijöiden vivustoja, ne kun alkoi toimia melkoisen nahkeasti. Puhdistamisella ja rasvaamisella siitä selvittiin, pyyhkijänvarren akselitapeista sai hioa ruosteet pois muttei sen kummempaa. Myös perinteinen Nissan-vika on kiusannut, eli vivustojen nivel on päässyt löystymään siinä määrin että nivelen kuula pomppaa herkästi irti poterostaan. Uutta ei jaksanut alkaa hankkimaan, sen sijaan Lassin kanssa turattiin reikä kuulan ja poteron keskelle johon laitettiin sopiva pultti isoine prikkoineen. Pultti kiinnitettiin lukkomutterilla sopivan löysälle että se käytännössä vain pitää kuulaa poterossa eikä osallistu varsinaiseen voimansiirtoon.



Menneellä viikolta Tampereen suunnasta kantautui tieto että moottori alkaa olla valmiina siirtoon. Muokattu öljypohja oli saatu paikoilleen ja uudelle öljypumpulle oli tehty jalka lohkon rinnalle, ja vetohihna on nyt sopivan löysällä ettei se rasita pumpun laakereita tai itse akselia. Venttiilikopat on vielä tulpattavana, niistä poistetaan huohotuslähdöt tarpeettomina. Kannen takaa on poistettu öljytilan tulppa, tähän tulee aikanaan öljypumpun kolmas imulinja jolla kansi saadaan pysymään tyhjänä ylimääräisestä öljystä. Venttiilikopista on myös poistettu kaikki huohotuskanavien väliseinät ettei öljyä pääse kerääntymään tarpeettomiin paikkoihin. Viime kaudella kytkimen ongelmien aiheuttajaksi todetut vauhtipyörän pultit on nyt vaihdettu matalampikantaisiin jottei sisempi kytkinlevy pääse niihin koskemaan.

Lisää kierroksia kevääseen

Kierroslukumittari löysi paikkansa vaihtovaloineen. Näiden lisäksi kuljettajan infoksi on tulossa öljynpaineen varoitusvalo keskelle lähimmäksi, sekä vanhat tutut TechEdge laajakaistamittari ja Blitz Racing Monitor. Kaikki saadaan mahdutettua luettavaksi ratin kehän sisäpuolelta ilman että katsetta tarvitsee leveyssuunnassa kääntää.

Ajokautta kohti

Kevät etenee vauhdilla ja auto on alkavaa kautta ajatellen vielä vaiheessa. Moottori on lähes valmis mutta uuden öljypumpun ja sen letkujen sovittaminen on vielä aloittamatta. Virittäjät-sarjassa Mika Salonkin mainitsema takaperän pito-ongelma ollaan korjaamassa, etuvedon ohjaus menee uusiksi ja muuta pienempää on luvassa ennen ajokuntoon saamista.

Taannoiselta lomamatkalta tuliaisiksi tarttui parit osat Stageaa varten. Alkuperäinen mittaristo on tarkoitus jättää pois kokoonpanosta ja oikeastaan ainoa siitä tarvittava ominaisuus on kierroslukumittari, muut olennaiset tiedot on saatavilla jo aiemmin hankitun Blitz Racing Monitorin näytöltä. Kierrosulukumittariksi valikoitui isonäyttöinen Autometer Phantom-sarjan vaihtovalolla varustettu kello. 

Lisäksi reissusta tarttui mukaan Fullrace ETS-Pro etuvedon ohjausyksikkö joka korvaa alkuperäisen ohjaimen täysin ja jonka myötä myös ABS-anturit voi poistaa lopullisesti. Laitteessa on oma G-anturinsa ja tämän lisäksi laite tarvitsee autolta vain kaasuläpän asentoanturin tiedon. Laite on läppärillä ohjelmoitavissa erilaisille perusasetuksille ja siinä on lisäksi mahdollisuus automaattiseen toimintaan sekä ajonaikaiseen säätöön etuvedon määrälle. Viimeisin ominaisuus on samanlainen joka autossa oli jo aiemmin Extreme TSC -ohjauslaitteen muodossa.

Eilen Mamasanin Mikko soitti ja kertoi että heillä odottaa nimelläni varustettu paketti. Takaperän pitolääkkeeksi hankittu Cusco RS 1.5way lukkoperä oli saapunut ja sen kävin hakemassa samantien. Öljyksi takaperään valittiin Redline 75W90NS. Uudet SKF laakerit perään hain Etrasta. 
EDIT: Öljyvalinnassa kävi itsellä ajatusvirhe, kuvassa näkyvä Redlinen NS-öljy ei sovellu kitkatoimiselle lukkoperälle jollainen Cusco on. Onneksi Mamasanin Jussi oli hereillä ja soitteli asiasta perään ja opasti öljyvalinnassa, ja toimitti vieläpä oikeat öljyt samana iltana suoraan tallille. Palvelu kohdallaan!

Samalla asiointikierrokselta sain Porvoosta tiedon muokkauksessa olleiden moottorin osien valmistumisesta ja suuntasin seuraavaksi Valtonen Motorsportille. Öljypohjan etuosan "kaivoa" oli kavennettu jotta öljy kerääntyisi tehokkaasti yksittäiselle alueelle, sekä tehty imukanavat öljypohjan tyhjennystä varten. Kolmas imukanava sijoitetaan myöhemmin sylinterikannen takaosaan. Samalla alkuperäisen öljypumpun runko-osaan oli lisätty huohottimeksi tuleva liitäntä vanhaan imukanavaan ja moottorin päähihnapyörään oli muokattu vetoratas öljypumpulle. Komeaa jälkeä! Samalla reissulla SpeedImportsin Janilta lähti mukaan toisen etuvetoakselin suojakumi, alkuperäinen kun meni loppukesästä päreiksi.

Kaikkien näiden uusien osien kanssa ei malttanut olla menemättä Lassin kanssa tallille touhuamaan. Perä otettiin ensimmäisenä työn alle ja illan päätteeksi paketti oli nipussa, valmiina autoon kiinnittämistä varten. Ennen tasauspyörästön kiinnittämistä perän kuorista poistettiin kiinnikekorva joka oli alunperin ollut etuvedon hydraulipumpun kiinnitystä varten, tätä korvaa ei enää tarvita ja sen olemassaolo haittasi perän nopeaa irrotusta ja kiinnitystä autoon joten poisto oli helposti perusteltavissa.