Jos ei helposti niin sitten vähän vaikeammin

Tässä välissä tuli pitkästä aikaa mietittyä sääntöpuolta rata-ajossa ja lueskeltua jo aiemmin luettuja sääntöjä. Tuli näemmä tarpeeseen, sieltä nimittäin löytyi ikäviä uutisia...

Olen aikanaan tavannut moneen kertaan sääntökirjan kohdan Liite J, Art. 253, kohta 3.2 (katkelma): "Polttoaine-, voiteluöljy- ja paineistettujen hydrauliikkaöljylinjojen asennus tulee tehdä seuraavasti..." ja ollut senkin jälkeen vielä täysin varma että siinä puhuttiin vain paineistetuista voiteluöljylinjoista. Tuon tekstin jälkeen tulee siis erinäisiä rajauksia jotka olen kuvitellut ohittavani kun kyseessä on paineettomat öljylinjat. Ja siksi öljysäiliö on nyt takapenkillä koteloimattomana. Ja jos se jäi tästä vielä epäselväksi, niin ei sääntöjen puolesta saa olla :D En tiedä missä mielentilassa sääntökirjaa on tavattu mutta ymmärrys on selkeästi jäänyt puolitiehen. Tämän myötä tuli pari ajatusta mieleen, alla näiden hyviä ja huonoja puolia:

1) Säiliö konehuoneeseen vasemman eturenkaan etupuolelle, ts. etukulmaan (vähän kuin joissain kiihdytysautoissa)

- painoa etuakselin etupuolelle
- painosuhde muuttuu etupainoisemmaksi
- turvaton paikka jos sattuu keulakolhu tulemaan
- mahtuuko edes?
+ lyhyet öljylinjat
+ ei tarvitse kotelointia

2) Säiliö apukuskin jalkotilaan, kiinni tulipeltiin tai mahdollisesti tulipelti lävistäen

- potentiaalisesti hankala toteuttaa ja mahduttaa
- osittainen kotelointi tehtävä (konehuoneen puolelta ei tarvitse koteloida)
- potentiaalisesti tarpeettoman lähellä turboja
+ melko lyhyet öljylinjat
+ turvallinen paikka, suora osuma ei mahdollinen mistään suunnasta
+ paino pysyy akselien sisäpuolella, painopistekin järkevissä rajoissa (kai)

Näitä vaihtoehtoja tuli pyöriteltyä mielessä pitkään ja poikettua tallissakin useamman kerran hahmottelemassa vaihtoehtoja. Konehuoneeseen en saanut säiliötä sovitettua mitenkään järkevästi ilman merkittäviä keulahäkin muutoksia, ja kun en fiilistasollakaan tästä ideasta pitänyt niin idea hylättiin. Apukuskin jalkotilaan olin säiliötä mallaillut jo aikoinaan mutta tuolloin näytti siltä ettei se järkevästi sinne mahdu. Siltä se vaikutti nytkin mutta ehkä tahtoa sovittamiseen oli tällä kertaa hieman edellistä enemmän :)

Tätä ajatusta sitten hahmottelemassa ja kyllä se tehtävissä on. Jos leikkaisi yläosalle tilaa pyyhkijäkaukaloon, sitä kautta pääsisi öljytasonkin tarkastamaan ja öljyä lisäämään. Tulipelti on toki alaosastaan viisto joka hankaloittaa säiliön pystyasentoon saamista mahdollisimman lähelle tulipeltiä, joskin sen nostaminen auttaisi asiaa. Ja on kotelointi sittenkin oma puuhansa. 

 

Tänään tuli raahauduttua taas pitkästä aikaa tallille. Tässä välillä on kuitenkin tullut tehtyä mietintätyötä tuon säiliön sijainnista ja tarvittavan tilan löytämiseksi. Viisto tulipellin alaosa harmitti eniten koska se pakottaisi säiliön korkealle ja/tai taakse, melkein apukuljettajan syliin. Mutta sitten välähti.

Pyöräkotelon puolelta katsottuna tuossa viisteen kohdalla on korissa kulmavahvike jonka myötä tulipellin ja tämän vahvikkeen välissä on tyhjä kotelo. Kotelot tietysti yleensä tukevoittaa koria mutta arvelin että turvakaaret paikkaa tässä. Alla vanha projektikuva johon merkkasin punaisella nuo kulmavahvikkeet:

Eihän siinä sitten muuta kuin rälläkkä käteen ja katsomaan. Ja löytyihän sieltä tilaa, juuri toivottu määrä :) Leveämmäksi tuota ei saisikaan, vasemmalla tulee turvakaaret vastaan ja oikealla runkopalkki. Tuon aukon ansiosta säilötä saatiin noin 10cm eteenpäin, ja alapäästään käytännössä kiinni lattiassa eli niin matalalla kuin sen saa.

Oma kuvionsa tietysti tulee tuon säiliön huollettavuuden osalta, etenkin öljypinnan tarkastuksen ja öljyn lisäyksen kanssa. Säiliö asettui kuitenkin pituussuunnassa sopivan eteen, tuulilasin vesikaukalon alle. Säiliön kohdalla oli alkuperäinen lämmityslaitteen ilmanotto eli kohtalaisen suuri reikä, ja rälläkällähän reikiä saa aina kasvatettua. Ei se nätti ole mutta ajaa asiansa. Liittimet mahtuu ruuvaamaan kumpaa kautta tahansa.

Tuossa vesikaukalosta käsin käsittelyssä oli kaksikin syytä/tavoitetta: Sen lisäksi että säiliöön olisi hyvä päästä näkemään ja/tai mittatikkua uittamaan, tämä voidaan myös tehdä avaamatta tulevaa koteloa. Vesikaukalo kun ei ole ohjaamon ilmatilassa.

Tuolta säiliö näyttää nyt suoraan ylhäältä katsottuna (säiliö ei vielä lopullisessa asennossaan kiertosuunnassa):

Toinen kiinnike säiliölle tulikin jo hätäisesti tehtyä, sitä pitää vielä parannella ja tehdä toinenkin. Sitten kun on varmistuttu ettei säiliö hierrä mihinkään ja löytää lopullisen paikkansa, sitten pääsee letkuja mitoittamaan.

Omana aiheenaan on moottorisähköjen tuleva reitti, kuvissa näkyykin suurehko reikä tulipellissä josta johtosarja on tullut ohjaamon puolelle, se ei ole tämän muutoksen myötä enää käytettävissä joten nähtäväksi jää mitä kautta kierretään...

Puolivuotispäivitys

Olisikohan se taas aika blogin puolivuotispäivitykselle... Hitaasti etenee, työ haittaa harrastusta eikä inspiraatiokaan ole vielä ihan täydessä voimassa.

Apukuskin penkki oli ollut hiljaisessa etsinnässä jo pidemmän aikaa. Tällaiselle symmetriafriikille on liki välttämätöntä että molemmat penkit ovat samaa mallia mutta pihinä harrastajana ei ole ollut intressiä hankkia tuollaista samanlaista Sabelt Taurusta uutena apukuskille, ne kun maksaa sen 450e/kpl... Sitten tuli päivä jolloin Facebookin romutorille ilmestyi myyntiin kaksi M-kokoista, Jarno oli hereillä ja vinkkasi mulle näistä ja seuraavana päivänä lähdinkin Haminaan ostoksille.

Toinen penkeistä meni tutulle driftiharrastajalle ja toinen jäi Stageaa varten. Kyseessä on F-sarjalaisessa ralliautossa koko leimaikänsä käytössä ollut pari ja elämää nuo oli nähneet... Purin verhoilun pois ja pesin sen (pääntuellisen penkin verhoilun takaisin "pukeminen" ei sitten ole mitään pikkuhomma...), ei ne edelleenkään uutta vastaavia ole muttei ollut hintakaan joten kelpaa tarkoitukseen. Ei tuo ihan identtinen pari ole kuljettajan penkin kanssa mutta tällä pärjätään tässä kohtaa.

Apukuskille ei ole tehty penkin kiinnitykseen samanlaisia "orsia" kuin kuljettajalla, ja lattiassa oli vielä alkuperäinen katalysaattorin kyhmy paikallaan, joten penkki meinasi jäädä turhan korkealle. Tuota kyhmyä en jäänyt pidemmäksi aikaa kiroilemaan vaan nakuttelin sen matalaksi vasaralla kunnes tilaa oli tarpeeksi. On se vieläkin kuljettajan penkkiä korkeammalla mutta nyt siihen pitäisi mahtua normaalimittaisen kyytiläisen istumaan. Toinen tilahaasteen tuonut asia oli apukuskin selän taakse sijoitettu öljysäiliö joka tuli siirrettyä pääkaaren kyljestä kardaanitunnelin viereen (jolloin se saatiin liki 10cm alemmas, ylipäätään muutenkin lähemmäs auton keskilinjaa) mutta lopulta nämä saatiin molemmat sopimaan siedettävällä tavalla. Käytäntö aikanaan osoittaa miten kuuma kartturille tulee kun penkinlämmitin on omasta takaa...





Tuosta öljysäiliöstä ja sen sijoittelusta kun tuli puhetta, oli myös säiliön kiinnitys tehtävälistalla. Hahmotteluvaiheessa se oli ollut kiinni kaariputkissa vain runkoklemmareilla, mutta kun säiliön paino tulee öljyn kanssa olemaan 10 kilon tienoilla, se tulee huomioida myös kiinnityksen vahvuudessa.

Yläpäästään säiliön kiinnitystä lähdettiin tekemään rautakaupasta löytyneestä ilmastointiputken kannakkeesta jonka halkaisija täsmäsi säiliön kanssa. Kardaanitunneliin tulevaan kaariputkeen tehtiin kiinnityskorvat joihin kokonaisuus pultattiin kiinni. Säiliön alaosan tuentaa joutui miettimään hetken ja lopulta väkästelin tuollaisen erihienon tällingin joka niitataan kardaanitunneliin, ja vedetään säiliö kiinni telineeseensä teräspannalla. Jälleen kerran tuli todettua että ei sen tarvitse nätti olla kunhan toimii...







Öljylinjojen tulevaa reittiä konehuoneen ja säiliön välillä on tullut mietittyä, ja ne todennäköisimmin tulee kulkemaan lähestulkoon suorinta reittiä matkustajan penkin alitse. Alkuperäisessä korirakenteessa olevassa penkin poikittaistuessa oli suuret aukot jotka suorastaan yllyttivät käyttämään näitä hyödylliseen tarkoitukseen. Aukot oli kuitenkin täpärästi ahtaat AN16-kokoisille letkuille ja aukkojahan tuli sitten avarrettua. Pieni mutka letkujen reitissä täytyy kuitenkin tehdä ettei ne kulke liian lähellä alavöiden kiinnityspistettä, ettei vyölukot tai mikään muu pääse niitä hiertämään puhki.



Myös aiemmin alkuvaiheeseen jäänyt öljynsuodattimen jalan sijainnin hahmottelu konehuoneessa on edennut. Öljylinjojen mitoitus jäi tuolloin kesken kun niiden määränpään sijainti ei ollut tarkkaan tiedossa. Vaikka Stagean konehuoneesta onkin purettu monenmoista turhaa pois ja se tuntuu nykyään hyvinkin tilavalta, oli yllättävän vaikeaa löytää suodatinjalalle paikkaa jossa eturengas ei pääse osumaan siihen, jossa konepelti ja ahtoputki mahtuu vielä paikalleen, ja jossa kaikille öljylinjoille on selkeä ja esteetön kulkureitti. Tuo suodatinjalka on tosiaan alunperin superturbo-Mersun kyljestä ja siihen on tehty tarvittavat linjalähdöt irtoasennusta silmälläpitäen. Hankin sen käytettynä ja linjalähdöt onkin selkeästi suunniteltu sopivaksi aivan muuhun automalliin, joten Stagean konehuoneessa ne sojottaa melko järjenvastaisiin suuntiin. Nämä ovat kuitenkin ratkaistavissa olevia haasteita. :)

Jalka löysi lopulta paikkansa kuljettajan puolen etukulmasta, ajovalon paikalle sijoitetun öljynjäähdyttimen taakse. Jalassa oli valmiina kiinnityspaikat ainoastaan alaosastaan, ja päätinkin tehdä yläosaan pari tukea joka estää jalan heilumisen pahemmissakin töyssyissä.







Uusi tuulilasikin saapui Kuttilan Autolasilta. En ole vielä tutustunut siihen tarkemmin ja pidänkin sen suojassa kunnes saa valmiiksi kaikki tehtävät joissa tuulilasi voi olla tiellä, mutta äkkiseltään näyttää juuri siltä kuten pitikin. Lasin lämmityslangat on lasien väliin laminoitu, siinä missä katuautojen takalaseissa olevat langat on lasin sisäpintaan painattamalla tehty. Nämä näyttääkin ihan aidoilta rautalangoilta.

Stagealle tuli vihdoin hankittua oma kuljetuskalusto. Tähän asti ollaan pärjätty pääosin Mamasanin kärryn kanssa mutta melko usein on tullut mietittyä kuinka oman kärryn voi muokata juuri omaan käyttötarkoitukseen parhaiten soveltuvaksi kiinnityspisteiden yms. kanssa. Uusi tulokas on alumiinilavalla varustettu Anssems AMT3000 joka löytyi Turun Trailertukun valikoimasta. Aikomuksena on jossain vaiheessa rakennella tähän kapellirunko ja teettää pressukate, mutta niistä lisää tuonnempana...

Pikkuaskareita pimeinä iltoina

Jaaha, josko sitä ottaisi vähän kiinni taas kirjoittelun kanssa... Ei tallissa ole pahemmin tapahtunut mutta yritys on kova saada inspiraatiota heräämään.

Öljypumppu on tosiaan löytänyt paikkansa ja hiljalleen alkaa hahmottua mihin kaikkeen sen olemassaolo vaikuttaa. Niinkuin epäilyissä oli, jäähdyttimen sijoittelua täytyy miettiä uudelleen sillä öljypumpun akselin pään ja jäähdytinkennon väliin sopii noin 1,5mm. Kun otetaan huomioon että flektikin pitäisi johonkin saada mahtumaan, jäähdytintä täytyy saada olennaisesti etäämmälle koneesta. Ja kun joku kuitenkin öljypumpun paikkaa miettii, sen perä on lähestulkoon kiinni etummaisen ahtimen imuputkessa joten siihen suuntaan ei pääse ongelmaa kiertämään.



Öljylinjoja varten tuli hiljattain hankittua hieman tarvikkeita. Tulipellin läpiviennit ja muita nippeleitä. Niitähän piti sitten alkaa sovittelemaan samantien.

Tulipellin läpiviennit tosiaan tarvittiin kaikille letkuille öljypumpun ja takapenkin tienoille sijoitetun öljysäiliön välille. Tulipeltiin kairattiin reiät näille siten että konehuoneen puolella linjat kulkevat mahdollisimman suojassa ja etäällä turboista, kuitenkin siten ettei linjat kohoa tarpeettoman korkealle (jolloin ainakin teoriassa öljypumppu voi joutua tekemään enemmän työtä). Linjojen paikat on käytännössä suoraan runkopalkin yläpuolella. Kuvassa nuo sojottaa vähän sinnepäin, vielä on tutkinnassa viedäänkö linjat keskeltä lattiaa vai lähempää helmakoteloa. Ja värieron tarkoituksena on "värikoodata" linjat ettei ne mene erehdyksessäkään ristiin, molemmat päälinjat säiliölle kun ovat samankokoisia.





Kuten taisin aiemmin kirjoitella, tulevassa setupissa kummallekin ahtimelle tulee öljy omaa linjaansa pitkin suoraan öljynsuodattimelta. Alunperin aikomuksena oli pitää liitosten määrä minimissä ja laittaa turbojen päähän banjolenkit suoraan linjojen päihin (ja pitää Nissanin alkuperäiset "tukit" ahtimien keskiöissä jolloin vesi- ja öljylinjojen liitokset on paremmin käsillä). Tätä kokeiltiin ja todettiin että taemman ahtimen öljylinja nojaisi kokolailla runkopalkkia vasten, ja koneen liikkuessa ongelmia varmasti tulisi. Suunnitelma vaihdettiin banjo->AN6-adaptereihin ja 45/90 asteen kulmaliittimiin, jotta em. ongelmalta vältyttäisiin. Kuva ei ole kovin kertova mutta jos siitä ajatuksen saisi, melkoinen letkuviidakkohan tuo kuuma puoli tässä vaiheessa on...



Lohkon öljysyöttöä varten otin samalla kertaa alumiinisen adapterin mallaamista varten, tämä vaihtuu vielä teräksiseen koska tuossa seinämävahvuus kuristaa linjakokoa turhan paljon. Adapterin tiivistämiseen pitää myös keksiä ajatus sillä kierre ei ole kartio, eikä kierteen ympäryksessä ole sileää pintaa prikkatiivistystä varten.



Tuulilasiratkaisun kanssa on tullut pähkäiltyä ennätyksellisen pitkään. Kuten aiemmin tuli kirjoiteltua, oli aikeissa tehdä "lasi" 5mm polykarbonaatista mutta sen kestävyys naarmuuntumista vastaan mietitytti, samoin houkutteli mahdollisuus saada lämmitettävä lasi jos lasiseen vaihtoehtoon päätyy. Ajatus nousi hiljattain jälleen pintaan ja tuli selviteltyä josko Kuttilan Autolasilla teettäisi sittenkin lasin, tätä ajatusta vahvisti muutama tuttu Stagea-harrastaja joilla löytyi kiinnostus lähteä kimppaan osittamaan muotinvalmistuksesta koituvia aloituskustannuksia.

Muotin tekoa varten mallilasin tulee olla irrotettu ja alkuperäisessä ryhdissä. Stagean tapauksessa alkuperäinen lasi pääsi hieman räsähtämään yläreunastaan irrotusvaiheessa kun siinä vaiheessa ei uskottu sille olevan tarvetta jatkossa. Onneksi lasi kuitenkin tuli säilytettyä tallessa varmuuden vuoksi. Kuttilan ohjeiden mukaan liimasin lasin sisäpuolelle parit metallituet lasin ollessa alkuperäisellä paikallaan, jotta lasi pysyisi kuljetuksen ja muotin teon ajan alkuperäisessä muodossaan.





Loppukevennyksenä vielä hieman tuninkia: Alkuperäiset peilit ovat häirinneet jo pitkään ja niiden tilalle on mielitty sirompia ja kevyempiä "kilpapeilejä". Sellaiset tuli vihdoin hankittua, ja niiden kiinnikkeet luonnollisesti sai tehdä ihan itse. Yleismallin peilikolmioita kun ei (yllättäen) löydy Stageaan maailmalta... Alkuperäiset kolmiot oli siinä määrin monimutkaiset muodoltaan että todettiin helpommaksi oikaista hieman, näiden kun ei täydy olla täysin vesitiiviit ja suhinattomat kuten katuautossa olisi toivottavaa. Toisin sanoen aaltopahvilla muotoa mallaamaan ja sitten muoto 3mm alumiinilevylle kopioiden. Peilit kiinnitettiin omalla kiinnityksellään kolmiolevyyn, ja itse levy sitten yhdellä pultilla kiinni alkuperäisen peilin kiinnityspisteeseen. Lopputulos ei ole ihan näyttelykelpoinen mutta eipä sitä ole loppuautokaan, tärkein oli että päästiin alkuperäisistä "lapioista" eroon. Ja säästettiin tässäkin noin 1,6kg/pari... :)

Kiinniottoa hiljaisuuden keskeltä

 Jopas aika onkin rientänyt edellisestä postauksesta. Tämä allaoleva oli kirjoitettuna jo kevättalvella 2015 mutta jostain syystä unohtunut postata...

Viime ajat on menneet pääasiassa sähköjen raivauksen parissa. Aiemmin hiertäneet alkuperäiskomponentit kuten ohjaamon sulakerasia, konehuoneen relerasia ja SMJ (Super Multiple Junction, Nissanin erikoinen megaliitin ohjaamon ja konehuoneen välillä) ovat nyt kaikki poissa ja kaikki alkuperäiset korin sähköt on kokonaan poistettu. Uudet tehdään rajusti yksinkertaistaen ja periaatteessa nollatilanteesta, tähänastiset johtosarjan kehitysvaiheet on olleet tasapainoilua alkuperäisen ja kevennetyn välimaastosta. Koneen sähköjä ei lähdetty tässä kohtaa vielä uusimaan, niiden vuoro on jossain kohtaa tulevaisuudessa. ECUn liittimestä on poistettu toimettomaksi jääneet pinnit kokonaisuutta sekoittamasta. Suurena neuvoapuna ja releiden yms. sähköosien toimittajana on mukana ollut PIM-Engineeringin Pekka.

On poistettua johtoa ja komponentteja melkoinen määrä kertynytkin projektin eri vaiheissa. Tuollainen pienehkö saavi ja yksi muovikassi on tupaten täynnä tavaraa, sisällön painossa ollaan 10 kilon tienoilla joka ei pidä sisällään isompia komponentteja kuten HICAS- ja ATTESA/ABS-ECUja yms.
 

 
Viimeisimpänä olen nykertänyt ATTESA-pumpun johtojen ja niihin liitettävän FullRace ETS-Pro neliveto-ohjausyksikön kanssa. Tuo ETS-Pro pystyy korvaamaan alkuperäisen ohjauksen kokonaisuudessaan joten kytkentä oli jopa helpompi puhtaalta pöydältä. Päädyin tekemään sähköt kahdella releellä sillä itse pumppua ohjataan sen painekytkimellä, kun taas solenoidien ja itse ohjauksen on toivottavaa pysyä toiminnassa vaikka järjestelmässä täysi paine onkin. Varsinainen johtosarja on nyt valmis, asennuksen jälkeen täytyy vielä kytkeä johdot jatkuvalle virralle, herätteelle (jonka saa kätevästi vieressä olevien bensapumppujen releiden ohjauksesta) ja TPS-signaalille (kaasuläpän asentotunnistin) joka vedetään ECUlta pinnistä 56. Näiden lisäksi ETS-Pro:n muut komponentit asennellaan hyväksi katsottuihin paikkoihin, mode-nappi ja säätönuppi sijoitetaan luonnollisesti kuskin käden ulottuville ja G-anturi liimataan kardaanitunnelin pintaan tasaiseen paikkaan. Toivottavasti toimisikin. :)

 


Vielä lyhyesti öljynpaineen mittaamisesta jatkossa: lohkossa olevan taaemman turbon alkuperäiseen öljylähtöön teetettiin teräspunosletku jonka toiseen päähän laitettiin T-haarapala jotta saadaan öljynpaineanturi Blitz Racing Monitorille ja painekytkin öljynpainevalolle. Paineen mittauspaikka valikoitui sijaintinsa lisäksi siihen tietoon nojaten että alkuperäisessä turbojen öljylinjassa olisi yleisesti heikoin paine, tällöin nähtävissä oleva paine on todennäköisesti hieman todellista matalampi joka on parempi kuin turhan optimistinen mittatieto. Teräspunosletku valittiin sillä se kestää paremmin kulkea kuumassa paikassa läheltä taaemman turbon outletia, ja ennen kaikkea se varmistaa anturien asianmukaisen maadoituksen. Tuo maadoitus kun on monesti tuskailtu muistettava asia kun maadoittavia antureita sijoitetaan letkujen päihin... T-haara kiinnitetään tulipeltiin runkoklemmarilla tai muulla hyväksi havaitulla kiinnikkeellä joka nyt sattuu käsiin sillä hetkellä osumaan. Painekytkimeksi löytyi jonkun vanhan traktorin anturimalli jossa kierre täsmäsi T-haaran kanssa ja jossa paineraja oli sopivan korkea, tässä tapauksessa 0,8bar.

Kuulumisia pitkästä aikaa

Onpas edellisestä päivityksestä aikaa :o 

Kausi 2014 tuli ja meni, Stagea lepäili tallissa ja omistaja etsiskeli kevään aikana hukkaan joutunutta motivaatiota... Aivan viime aikoina innon kipinää on jälleen ollut ilmoilla ja siitä tulee ottaa kaikki hyöty irti. 

Otetaan pieni summaus mitä on tapahtunut sitten viime postauksen:

Kun kone saatiin samaan paikkaan auton kanssa, alettiin sitä sovitella paikoilleen. Melko pian kävi ilmi että öljypumpun sijoittelu menee uusiksi, koneen kallistuskulma teki tepposet hahmotellessa ja pumppu lähes ottaa kallistuksenvakaajaan kiinni.





Noh, bolt-on -hommat on tässä projektissa ollut muutenkin lähinnä huono vitsi, joten takaisin suunnittelupöydän ääreen. Sinänsä koneen kuumalla kyljellä tilaa kyllä on kun ohjaustehostimen pumppu ja ilmastoinnin kompura on poistettu, mutta pystysuuntaista tilaa todella tarvitaan AN-liittimien mahduttamiseen. Etenkin pumpun ja öljysäiliön väliset AN16-letkut liittimineen ovat melkoisia mörköjä. Pumpun paikkaa hahmoteltiin ensin käsin kannattelemalla, sitten vanerista tehdyllä mallijalalla josta edelleen teräslevyn, pulttien, mutterien ja erikokoisten prikkojen avulla. Lopulta pumppu asettui halutulle paikalle huomioon ottaen että a) se ei sovi menemään taaemmas koneeseen nähden koska muuten pumpun perä ottaisi kiinni etummaiseen turboon, b) että pumpun yläpuoliset letkulähdöt mahtuvat olemaan, c) että pumpun alapuoliset letkulähdöt mahtuvat olemaan, ja d) että kampikammion huohotusletku mahtuu paikalleen. Tuo viimeksi mainittu hitsattiin paikalleen aikana jolloin vanhan öljypumpun kansiosa oli eri paikkakunnalla kuin muut moottorin osat joten pääasiassa muistin varassa mentiin. Vaan niinhän se on että ongelmat on tehty ratkaistaviksi. :)







Kun pumpun jalan mitat ja määritelmät oli saatu listattua, oli aika suunnitella pumpulle lopullinen jalka. Määritelmänä oli että sen täytyy olla tarpeeksi tukeva ettei pumppu pääse liikkumaan eikä hihnalinja sen myötä muuttumaan. Lisäksi sen pitäisi pystyä kallistamaan pumppua noin 15 astetta kohti pystysuoraa, kun lohkon kiinnityslinja on kuitenkin vino. Ja koska luotto omaan hahmottelukykyyn on paikoin melko häilyvä, on siinä oltava myös säätövaraa että pumpun pysty- ja leveyssuuntaista sijaintia pystyisi hienosäätämään. Aikani mittoja ja kulmia laskettuani sain piirrettyä hienosti PowerPointilla mallikuvan tavoitelluista osista mittoineen, jotka sitten toimitin Santulle koneistettavaksi. Varsinainen jalkalevy tehtiin 8mm alumiinista ja erillisellä kiilapalalla saatiin kulmamuutos tehtyä, joka lisäksi mahdollistaa leveyssuuntaisen säädön. Koneistetut osat olikin kymmenykselleen kuten tilattu eikä suunnittelijakaan ollut onnistunut virhettä tekemään, joten pumppu istahti vaivattomasti paikalleen. Linjojen mahtumista vielä sovitellaan ja sen mukaan säädetään tarvittaessa pumpun sijainti, nyt kun se kerran on mahdollista.









Kyseessä oleva Autoverdin pumppu on tosiaan 4-stage eli kolme imuyksikköä ja yksi paineyksikkö. Kuten aiemmin kirjoittelin, imuista kaksi otetaan öljypohjasta ja kolmas kannen takaosasta. Muokatussa öljypohjassa nuo kaksi paikkaa oli jo valmiina, mutta kannen lähtö puuttui. SpeedImportsilta löytyi lääke tähänkin, mallikohtainen kannen öljylähtö joka kiinnitetään kanteen tehtyihin M6-kierteisiin pulteilla. Alkuperäisiä, toistaiseksi mukana kulkevia ahtimien vesilinjoja joutui hieman korvaamaan letkulla että kaikki sai mahtumaan paikalleen mutta ei ollut paha homma kun kone oli vielä käsillä. Lopuksi uusiin letkuihin vielä päälle DEi FireSleeve suojaamaan taaemman turbon lämmöltä, etenkin imuletku kulkee melko lähellä outletia.







Venttiilikoppien huohotuslinjat muuttuvat kuivasumppumuutoksen myötä tarpeettomiksi. Öljykorkki on vielä kopassa paikallaan mutta huohotinlähdöt tulpattiin. Korkkiakaan ei enää tarvita muuta kuin tiivistämään.



Sitten letkujen teon pariin. Valtonen Motorsportilta kiikutettiin laatikollinen erilaisia liittimiä ja letkuja joista pääsee itse askartelemaan halutun mittaiset linjat. Öljylinjoissa tulee olemaan kolmea eri kokoa:

-AN16, paineettomat öljylinjat pumpulta säiliölle ja sieltä takaisin pumpulle, sekä öljytankin ja keruusäiliön välinen huohotuslinja
-AN12, painelinjat pumpun, suodatinjalan, jäähdyttimen ja koneen välillä; kaikki imulinjat koneen ja pumpun välillä sekä kampikammion huohotus öljytankille
-AN6, turbojen öljylinjat suodatinjalalta kullekin turbolle erikseen

Vaikka pumppu on tähän asti vaikuttanut melko kookkaalta, näyttää se hyvinkin pieneltä letkujen risteysasemalta...





Ai niin, sähköjohtojakin tuli taas karsittua... Liki kilo lähti kun kaikki ABS- ja ATTESA-johdot perkasi pois. ABS on ollut tiessään jo kauan ja Fullrace ETS Pro on tarkoitus johdottaa puhtaalta pöydältä. Se on täysin stand-alone ohjauspurkki joka ei tarvitse mitään alkuperäistä toimiakseen. Haaveena on että korin alkuperäisistä sähköistä pääsisi kokonaan eroon, oma tietämys ei vaan riitä rajanvetoon kone- ja korisähköjen välillä joten katsotaan mihin tahtiin sen kanssa edetään.