Keulahäkki valmiiksi

Putkikeulan valmistelulla jatkettiin parin illan verran ja nyt se on lähes valmis. Paisuntasäiliön ja ilmansuodattimien kiinnikkeet puuttuu, ne tehdään vasta kun uusi säiliö saapuu ja moottori saadaan paikalleen.

Kun kehikon raamit tehtiin järeästä 38mm turvakaariputkesta, loput putket voitiin tehdä olennaisesti kevyemmästä emmeestä. Yläkaari pystytukineen tehtiin 25mm putkesta 1,5mm seinämällä, toki ohuempikin olisi riittänyt. Kaaren muoto kopioitiin alkuperäisestä keulapalasta jotta mittasuhteet saatiin helposti täsmäämään. Putki oli tarkoitus taivuttaa muotoonsa mutta epäonnistuneen taivutuskokeilun jälkeen päädyttiin tekemään nurkat putkenpätkistä yhteen hitsaten, eikä siitä hassumman näköinen tullut näinkään. Keulan pintaosat (etulokarit, konepeitto ja etupuskuri) koottiin kasaan jotta kaikki saadaan istumaan hyvin ja alkuperäisen oloisesti.

Seuraavaksi jäähdyttimen paikka tuli selvittää sillä se määrittää yläkaaren korkeuden. Alkuperäisestä keulapalasta irrotettiin jäähdyttimen alatuet ja ne hitsattiin alaputkeen, ylätukina hyödynnettiin myös alkuperäisiä kiinnikkeitä joille tehtiin paikat yläkaareen. Jäähdyttimen sivuille tehtiin yhdysputket yläkaaren ja alaputken välille jotta näiden etäisyys pysyy vakiona, kokonaisuus ryhdikkäänä ja että konepeiton kiinnikkeiden kohdalla on riittävä pystysuuntainen tuenta.

Tämän jälkeen alettiin muiden kiinnikkeiden teko. Öljynjäähdyttimen, -suodattimen, lokarien etupäiden ja konepellin sokkatappien kiinnitykset loihdittiin erilaisista palasista. Coolerin kiinnitykseen sovellettiin alkuperäisiä kiinnikkeitä vahvasti muokaten ja sen yläkiinnikkeet uloitettiin oikealle kohdalle käyttäen varsina 15mm putkea 1,5mm seinämällä. Samaista putkea käyttäen tehtiin myös lokarien leveyssuuntaiset tuet sekä puskurin "sarvien" tuet.

Kun kaikki oli valmista, testattiin keulan irrotusta "kalustettuna" eli edellämainittujen osien kiinni siinä ollessa. Naurettavan helposti tuo onnistuu eikä lokareitakaan tarvitse irrottaa, valmiissa kokonaisuudessa vain letkut irti ja keula pois tieltä. Helpolta kuulostaa ainakin teoriassa, tulevaisuus näyttää miten käytännössä.

Mitä painoasioihin tulee, keulahäkin painoksi valmiina tuli 10,7kg joka on 3,7kg vähemmän kuin alkuperäinen keulapala ilman osien kiinnikkeitä. Kevennysmielessä ihan mahdotonta etua tästä ei tullut mutta saatiinpahan tuokin paino keulalta pois. Tärkeämpää on kuitenkin merkittävä huollettavuuden lisääntyminen kun kaikkiin koneen osiin pääsee aiempaa paremmin käsiksi.

Hinauslenkkiäkin tuohon pitkään mietittiin mutta vaikeaa on sen kanssa, lähinnä tolkuttoman "pitkän" keulan vuoksi. Runkoaisojen päätylaipoista puskurin ulkopintaan on 65cm ja keulaputkestakin yli 30cm. Lisäksi coolerin sijoitus ei mahdollista lenkin tekoa keulaputkesta ja vaikka näin onnistuisikin, hinaustilanteessa todennäköinenkin sivuttaissuuntainen vääntö todennäköisesti vääntäisi paikat rikki kun sitä ei saisi tuossa suunnassa mitenkään tuettavissa, ainakaan ilman että painoa tulisi kilokaupalla lisää. Lopputulemana hinauslenkki tullaan tekemään apukuljettajan puoleiseen iskaritorniin läpi konepeiton vaikka en itsekään pidä sitä hyvänä hinauspisteenä. Vaihtoehtoja vain ei juuri ole. Pari kuvaa hahmottamaan keulan mittasuhteita alla.

Loppukevennyksenä mainittakoon että akkuteline ja Attesa-pumpun nestesäiliön teline löysivät paikkansa kuljettajan selän takaa, akku sijoittuu heti penkin taakse matalimpaan mahdolliseen paikkaan ja säiliö pyöräkotelon kylkeen josta letkuille jää lyhyt matka takapenkin alle sijoitetulle pumpulle. Lisäksi tuli käytyä Markuksella kylässä josta kotiinviemisiksi saatiin ovilasien korvaavat polykarbonaattilevyt. Pikapunnituksella painoeroksi lasien ja levyjen välillä mitattiin yhteensä 12,6kg, ovilasit on selkeästi paksummat kuin takasivulasit joiden painoero todettiin aikanaan paljon pienemmäksi. Seuraavaksi nämä menevät Lakesteelin Jarmolle joka lupasi tehdä levyille kevyet mutta jämäkät tukikarmit rosterista. Herran kädenjäljen tietäen odotukset näille ovat korkealla. :)

Sekalaisia työvaiheita osa 4

 
Kun bensatankki löysi paikkansa ja kotelokin sille alkaa olla mallillaan, jatkuu suunnittelu ja toteuttaminen polttoaineen matkasta kohti moottoria. Väliin on tulossa keruusäiliö ja sen sijoituspaikkaa ollaan palloteltu alkutalven mittaan. Välisäiliö tarvitsee sijoittaa ohjaamon ilmatilan ulkopuolelle kuten kaikki muukin polttoaineeseen liittyvä jossa on vuodon mahdollisuus. Tankin koteloon jäi ylimääräistä tilaa alunperin siitä syystä että kotelon takaseinä haluttiin jatkaa takasillan puolelle helpomman toteuttamisen ja viisteestä saatavan lisätuen vuoksi, mutta kokonaisuuden hahmottuessa herättiin ajattelemaan että välisäiliöhän saadaan sovitettua koteloon tankin kylkeen. Todennäköisesti myös karkeasuodatin, hienosuodatin ja siirtopumppu saadaan mahtumaan kaikki saman katon alle kunhan suunnitellaan linjojen kulku ja artikkelien keskinäinen sijoittelu ajatuksella. Mamasanin syksyllä toimittama, vain yhden Motopark-päivän nähnyt Walbro 400 jatkaa painepumpun virassa ja se sijoitetaan välisäiliön sisään. Siirtopumpuksi kaavaillaan Walbro 255 in-line -pumppua jonka tuotto varmastikin riittää pitämään välisäiliön täytenä kun vastapainetta ei ole luvassa.

Välisäiliön muoto ja malli menikin sitten enemmän ja vähemmän customin puolelle. Harvat netistä löytyneet sisäiselle pumpulle suunnitellut välisäiliöt olivat kalliita ja sellaisenaan sopimattomia muodoltaan. Juttelin asiasta Vallinin Pasin kanssa ja hän lupasi autella keruusäiliön teossa. Mittojen ja muodon hahmottaminen olikin sitten ihan oma lukunsa, taiteen nimissä ote heltisi hetkeksi rälläkästä ja käsiin otettiin arkki kartonkia ja sakset. Monenlaisen mittailun, mallailun ja laskeskelun tuloksena syntyi kartongista ja maalarinteipistä valmistettu säiliön malli joka todettiin sekä tarpeeksi suureksi tilavuudeltaan että myös täysin sopivaksi suunnitellulle paikalleen tankin takaseinän kyljessä, kiinnityspantojen korvien välissä. Lopullista tarkkaa tilavuutta en jaksanut edes laskea kun ns. suorista osista päästiin jo 2,5 litran paremmalle puolelle. Paremmin tietävät kertovat että keruusäiliön tilavuuden tulisi riittää 30 sekunnin täyskaasuajoon ilman täyttöä joka suunnitellulla kokoonpanolla tarkoittaisi noin 1,5 litran erää. Pumpun tilavuus tulee toki laskea pois säiliön kokonaisuustilavuudesta mutta turvassa ollaan silti. Toimitin pahvimallit mittoineen ja pumpun Pasille työstettäväksi, katsotaan mitä seppä alumiinista loihtii.

Keulan pääputket laippoineen saatiin myös valmiiksi ja autokin on jo uudelleen vartaassa uusilla kiinnikkeillä. Keulahäkkiin tulee vielä kevyempää putkea pitämään tarpeelliset osat paikoillaan, tästä lisää myöhemmin.

Neliveto-ohjauksesta vastaava Attesa-hydraulipumppu oli alunperin sijoitettu takaperän päälle, tästä avauduinkin syksyllä auton purkuvaiheessa. Pumppu haluttiin paremmin tavoitettavaksi mahdollisten huoltotoimien varalta, ja tietysti painon nimissä mahdollisimman matalalle sekä lähemmäs vaihdelaatikkoa lyhyempien nestelinjojen toimesta. Oikeanpuoleisen takapenkin istuinosan alta löytyikin liki täydellin sijoituspaikka tälle ja alkuperäisiä kiinnikkeitä hieman muokkaamalla ne saatiin hyödynnettyä pumpun kiinnityksessä. Istuinosaan tullaan vielä tekemään läpiviennit nestesäiliön letkuille, säiliö tulee löytämään paikkansa lähistöltä pumpun yläpuolella.

Keksittiinpä siinä muun ohessa tehdä helmoihin vahvistetut tunkinpaikatkin, sillä ajatuksella että auton voi nostaa yhdestä pisteestä kylki kerrallaan. Pituussuunassa paikat sijoitettiin syksyllä mitatun painopisteen kohdalle. Lopuksi Sami hitsasi näihin korokeholkit jotta tunkin lautanen pysyy varmasti lipsumatta paikallaan.

Lokakuussa Motoparkissa tuli huomattua että Stagean takapyöräholvit eivät ole järin tilavat, etenkään leveyssuunnassa. Tarkempi tarkastelu osoittikin että holvien rakenne on melko outo näin Nissanin coupe-malleihin enemmän tottuneelta. Holvissa ei ole pystysuunnassakaan mahdottomasti tilaa (kaipa on haluttu säästää kuutiosenttimetrejä tavaratilaksi) mutta ennen kaikkea holvin katto on täysin kaareva. Syksyllä kaarien rullauksessa ihmeteltiin kun leviäminen loppui kuin seinään, syyksi tähän havaittiin juuri sama kaarevuus joka sitoo kaaren ja holvin katon toisiinsa. Näihin haluttiin tehdä lisää tilaa ettei pyörät olisi raapimassa holvin kattoon pienemmissäkin sisäänjoustossa. Holvin katon keskisaumasta kohti kaarta lähtevä kaareva pelti leikattiin irti ja muotoiltiin pellistä uusi "tasakatto" joka sitten hitsattiin kolmelta laidaltaan ja liimattiin koriliimalla takalokasuojan peltiin kiinni. Ulkopeltejä kun ei maalata tässä yhteydessä niin hitsaaminen ei sen myötä ole vaihtoehto. Lopputuloksena kaaren taakse oli ilmestynyt suurimmillaan 10cm lisätilaa renkaan liikehdinnälle. Kuvat kertovat todella heikosti mutta yritetään kuitenkin.

Alkuperäinen pyöräholvi

Avarrettu pyöräholvi

Sekalaisia työvaiheita osa 3

Tankin kansi saatiin työn alle kun karmiksi sopivaa 15x15x1,5mm neliöprofiilia saatiin hankittua. Tämä profiili yhdessä laatikon yläreunan L-profiilin kanssa muodostavat jämäkät tasopinnat joiden väli saadaan sopivalla tiivistenauhalla tiivistymään kunnolla ilman että kansi taipuisi mutkalle. Kannen takareuna saranoidaan ja etukulmiin tulee salvat kunnollista kiinnipysymistä varten.

Kannen peltiin Aki taiteili leveät vahvistesikkaukset sekä samaa tekniikkaa käyttäen ohjetekstin ettei pääse unohtumaan mitä laatikossa lymyilee. Pelti hitsattiin em. neliöprofiilista valmistettuun kehykseen pistehitseillä. Pelti oli kohtalaisen kippura sikkauksista johtuen mutta se saatiin pakotettua kohtalaisesti kehyksen muotoon lukkopihtien avustuksella.

Keulaputkia varten Lassi oli järjestänyt valmiiksi passelit laippa-aihiot 3mm teräslevystä. Näihin oli sorvattu pyöreät 38mm reiät sillä putkien päät tahdottiin laipan "läpi" siten että ne kohdistavat samalla putken korilaippaan ja ettei putkilaipan liikkumattomuus ole pelkästään kolmen M10 pultin varassa, jos vaikka joskus sattuu osumaan... Nämä hepattiin suunnilleen sijoilleen runkopalkkien ja yläorsien päihin jo putkimallien tekovaiheessa. Tiedossa oli jo tuolloin että niitä tullaan siirtämään että myös runkopalkkien taitehelmat saadaan hitsattua laipan kanssa yhteen.

Putkien saavuttua Marteliukselta laipat otettiin irti, mallattiin lopulliseen asentoon ja porattiin reiät pulteille. Vastamutterit hitsattiin korilaipan nurjalle puolelle, nämä tulevat sijoittumaan täysin tavoittamattomiin runkopalkin sisään joten tarkoitukseen hankittiin 10-kovuusluokan pultit muttereineen jotta heti ensimmäisellä kiristyksellä ei mutterien kierteet antautuisi. U-putken lopullinen mitta haettiin kiintopisteistä mitaten, etäisyydellä lattiaan sekä vatupassilla. Kun kaikki täsmäsi, hepattiin putket kiinni putkilaippoihin. Tämän jälkeen putki irrotettiin pulteistaan ja hitsattiin laipat lopullisesti putkeen kiinni, samoin korin puolella laipat kiinnitettiin pysyvästi. Lopuksi laippa-aihioista rälläköitiin ylimääräiset pois, helmaa laipoille jäi suunnilleen sen verran kuin korilaippojen hitsisaumat ottavat tilaa kääntöpuolella.

Viimeisimmän iltapuhteen keskeytti tyhjäksi päässyt hitsauskaasupullo joten yläputkia ei päästy vielä kiinnittelemään mutta ne ehdittiin sentään jo mittaamaan kohdilleen ja loveamaan U-putkeen yhdistämistä varten. Mallikuva tulevasta lookista:

Sekalaisia työvaiheita osa 2

Takakelkan puslien ulkokoolien irrotukseen löytyi lopulta vaihtoehtoinen, sahaamistakin helpompi tapa. Parikin DNSF-harrastajaa vinkkasi paineilmataltan hyödyntämistä piikkikärjellä ja pitihän se kokeilla. Hyvin toimikin, parikymmentä minuuttia myöhemmin oli ulkokoolit rusikoitu pois pesistään.

Bensatankille alettiin rakentamaan koteloa kun tankin sijainti saatiin kiinnityspantojen myötä tarkennettua. Kotelon seinät päädyttiin tekemään 0,7mm teräspellistä. Alumiini olisi ollut toki kevyempi mutta hitsattavuuden vuoksi näin, aluhitsareita kun ei tuttavapiirissä liiaksi ole. Pelteihin haluttiin jäykistettä ja muotoa, täysin sileät pellit olisivat alttiita lommoille ja hitsatessa vääntyilylle. Jäykisteet tuli puheeksi Radalle.comista tutun Aki "Akinaattori" Salmelan kanssa ja hän innostui auttamaan. Peltikoulua käydessään hänellä oli mahdollisuus harjoitella sikkausta ja tankin kotelo pääsi koekaniiniksi. Kotelon kylkiin ja takaseinään vedettiin vaakasuuntaiset raidat, etuseinään iso X-jäykiste ja kanteen... se selviää vähän myöhemmin. :)

Kotelon saumat saatiin hyvin piiloon kulmat siisteiksi ja sovittamiseen pelivaraa kun kulmissa käytettiin 1mm pellistä taitettua "kulmaprofiilia" johon peltien reunat hitsattiin sisäpuolelta. Yläreunan kehys tehtiin 2mm kulmaprofiilista jotta kotelosta saatiin jämäkkä ja kannen tiivistyspinnasta ryhdikäs. Vaikka pellit olivat irrallaan melkoisen kippuroita sikkauksen jäljiltä, ne saatiin pakotettua suoriksi hitsausvaiheessa. Myöhemmin saumat vielä tiivistetään Sika Firesil -kuumakestävällä tiivistemassalla.

Kun tankin seudulla ollaan loppusuoralla, siirryttiin jo alustamaan seuraavaa työvaihetta: keulan modifiointia. Auto pudotettiin vartaasta pukeille että pystyttiin käyttämään vatupassia mittojen varmistamiseen, ja ottamaan mittoja lattiasta. Mittasimme olennaiset mitat mm. tulipellistä jäähdyttimen kiinnikkeisiin sekä etäisyyden jäähdyttimen alakiinnikkeiden ja lattian välillä. Tämän jälkeen "sotakone" eli iso rälläkkä käteen ja tuhoa tekemään. Ohikiitävässä hetkessä auton pituudesta oli lähtenyt noin 35cm kun keulapala irrotettiin korista. Keulapala painaa tasan 14kg ja tavoitteena on korvata se kevyemmällä ratkaisulla. Paino on kuitenkin muutoksessa vasta toisena päätavoitteena, ensisijaisesti moottorin seudusta haluttiin huoltoystävällisempi ja siinä onnistutaankin. Yhdessä kuvassa keulassa on etukelkka kiinni josta näkee moottorin kannakepisteet, niistä saa hieman hahmoa moottorin etuosan sijoittumisesta. Mittauksien perusteella kampiakselin hihnapyörä tulee sijoittumaan noin 20cm leikkaussauman etupuolelle.

Seuraavaksi runkoaisojen ja yläorsien leikattuihin päihin alettiin hahmottelemaan laippoja putkikeulan kiinnitykselle. Keulahäkki tullaan tekemään irrotettavaksi pulttikiinnityksellä jotta suuremmissa huoltotöissä keula saadaan katkeamaan tieltä pois. Putket tehdään turvakaarista tutusta vahvaseinäisestä 38mm putkesta jotta keulan jäykkyys saadaan säilytettyä, ja jotta se kestäisi edes pienet osumat jos kuski vaikka sattuu ylimitoittamaan taitonsa jossain vaiheessa. Putket tehdään samalla metodilla kuin turvakaaretkin: halvemmasta ohutseinäputkesta tikkumallit jotka toimitetaan Marteliukselle mitattavaksi ja taivutettavaksi lopullisesta materiaalista.

 Keulahäkki koostuu kolmesta osasta: runkoaisojen päistä lähtevästä U-muotoisesta putkesta sekä yläorsista U-putken kulmiin yhdistyvistä putkista. Mallia ei tarvitse tehdä kuin toisesta sivuputkesta, toinen sivuputki tehdään peilikuvana tästä. U-putken poikittaisosa haluttiin alkuperäistä alakarmia muutaman sentin matalammaksi jotta se suojaisi jäähdytintä paremmin mahdollisessa pohjakosketuksessa, vaikka keulan osat ei kovin matalalla olekaan. U-putken pitkittäisosiin tehtiin halkiot joilla kokonaisuuden korkeus maasta saadaan säädettyä tarkasti ennen kulmien vahvistamista lopullisiin mittoihin.

Sekalaisia työvaiheita

Korin vahvistusta jatkettiin kohti keulaa. Kaikki olennaisena pidetyt saumat hitsattiin yhteen iskaritorneista, runkopalkkien liittymäkohdista sekä yläorsien ja ohjaamon yhtymäkohdista.

Bensatankin kiinnikkeiden väkästeleminen oli seuraavana listalla. Aiemmin mietin pitkään ostanko JAZ:n tankkiin tarkoitetut valmiit kiinnityspannat ja muokkaan niitä hieman, vai hankinko vain suoraa lattaa josta lähdetään askartelemaan. Jälkiviisaana sanoisin että jälkimmäinen olisi ollut fiksumpaa mutta ensimmäiseen kuitenkin päädyttiin. Luulin että valmiit pannat olisivat yhtenevät leveydeltään jonka myötä ne voisi laittaa kumminpäin vaan (suora pannan osa ylhäällä tai alhaalla). Olin väärässä. Pannat kuuluvat tankin ympärille alassuin niin että suora osa on alhaalla, tankki on sivuiltaan hieman kartio eikä pannat mene toisinpäin (sivuhuomautuksena, JAZ:n sivuilta löytyvä tuotekuva saattaa johtaa harhaan: http://www.jazproducts.com/fc_mountkit.html). Pinta-asennukseen tulevine tankin koteloineen tämä ei ollut toteutettavissa niin että tankkia saisi millään järkevällä vaivalla irti tarvittaessa. Noh, ei tämän pitänyt alunperinkään täysin bolt-on olla...

Käytännössä pannoissa muuttui kaikki ja sitä silvottiin useista kohdista. Alanurkista tehtiin kiinteät, etuyläkulmiin kehiteltiin saranat parista putkiholkista sekä 3mm levystä leikkelemällä, ja kiinnityskorvat siirrettiin lähelle takayläkulmia. Lopuksi pannat hitsattiin suoraan koriin vasemman takapenkin tilalle suunnitellulle paikalleen. Olihan siinä säätämistä mutta lopputulos on mielikuvan mukainen ja toimivaksi mietitty.

Takakelkka on jäänyt muun puuhan ohessa huonolle huomiolle eikä ihme, alkuperäisten puslien poisto kelkasta ei tunnetusti ole se kaikkein innostuttavin homma. Sekin on kuitenkin tehtävä ja Samin tehdessä hitsaushommia ihmettelimme Lassin kanssa puslien kirousta.

Useimmiten kuulee harrastajien poistaneen puslat polttamalla kumit ensin pois ja irrottamalla sen jälkeen ulkokoolit sahaamalla ne halki. Tekniikka on tunnetusti toimiva mutta olin hieman huolestunut siitä millaisen lämpörasituksen kelkan puslapesät saa osakseen ja miten se vaikuttaa teräksen kestävyyteen. Tämän vuoksi tahtona oli poistaa puslat ilman lämpöä ja sisäkoolit kumeineen päätettiin poistaa poraamalla kumiosaan isoja reikiä vieri viereen. Erittäin toimiva ja vaivaton tapa tämäkin, kauaa ei nokka tuhissut ennenkuin enää pelkät ulkokoolit ja muutamat kumijäämät oli pesissä jäljellä. Puukkosahaa tai vastaavaa ei ollut käsillä joten ulkokoolien poistosta myöhemmin.