Tämä on tarina siitä kun hulluksikin väitetty ajatus päätettiin tuoda käytäntöön. Hankitaan tuhat yksikköä valmistettu yli 1700-kiloinen farmariauto Japanista, ajetaan sillä käyttö- ja harrasteajot kolmen vuoden ajan ja päätetään sen jälkeen siirtää auto kokonaan radan puolelle. Kilvet hyllyyn, sisusta varastoon, painoa pois, turvahäkki sisään jne. Miksikö? Juuri siksi.
Auton pohjan puhdistus oli vuorossa joulukuun alkupäivillä ja kuten aiemmista on käynyt ilmi, puhdistustavaksi valittiin soodapuhallus. Lakesteelin Jarmolta tuli hyvä vinkki valkeakoskelaisesta Tampereen Kuivajääpuhdistus Oy:stä jossa tehdään myös soodapuhdistuksia, ja jonka työntekijät ovat autoharrastajia itsekin. Kokemusta autojen puhdistuksesta löytyi kosolti. Sinne siis.
Vaikka Stagea onkin nykyään kevyimmillään, sen liikuttelu muuten kuin vartaan pyörien varassa vaatii hieman etukäteissuunnittelua. Tallimme kattorakenteet mahdollistivat korin riiputtamisen ja kun tallin nurkasta löytyi pari ketjutaljaa, kokonaisuus alkoi hahmottua. Mamasan auttoi jälleen kerran trailerin kanssa ja sunnuntai-iltana autoa alettiin porukalla puuhaamaan kärryyn. Tasapainoon koria ei saatu mutta miedosti etupainoista ilmassa keikkuvaa hylsyä oli helppo pitää aloillaan kun traileri peruutettiin auton alle. Lopuksi parit lankut helmojen alle, hylsyn lasku kärryyn, liinat kiinni ja oltiinkin valmiita aamun lähtöön.
Maanantaina orkesterin keula käännettiin kohti Pirkanmaata. Puhalluspaikka löytyi UPM Tervasaaren teollisuusalueelta jossa Stagea nostettiin kärrystä takaisin vartaaseen ja puhalluskammioon. Puhallusfirman Lakela kävi mietteliääksi pohjan nähdessään ja sanoi että ongelmia saattaa olla luvassa. Ja ongelmiahan tulikin: Stagean pohjassa ja pyöräkoteloissa on tehdasperäinen paksu kumimainen ruiskumassa äänieristeenä jonka olemassaoloa en tiennyt/muistanut. Tähän massaan soodaa ei saatu puremaan sen elastisen rakenteen vuoksi, soodakiteet vain kimpoilevat pinnasta. Harmillinen takaisku mutta sen mukaan on elettävä. Kori kuitenkin puhallettiin läpi ja kaikkialta muualta massat lähtikin, vain pyöräkotelot ja lattian laakeat osat jäivät massan peittoon. Lakela huomioi vastoinkäymisen hinnassa ja kaikesta huolimatta lähdin heidän palveluunsa tyytyväisenä kotimatkalle iltapäivällä. Olen sittemmin kuullut runsaasti jälkiviisauksia korkeapainevesipesun paremmuudesta ja siitä että sillä olisi nuokin massat lähteneet joten enää sitä ei tarvitse jossitella. :) Soodalla tulee kyllä erittäin nättiä jälkeä!
Tallille palattua ei auttanut kuin ottaa rälläkkä kauniiseen käteen ja alkaa jynssäämään pohjaa lankalaikalla. Työ oli hidasta nyhräämistä, työlästä ja sotkuista, mutta muutaman illan tuloksena pohja alkoi olla puhdas kauttaaltaan. Massan rakenne oli vaihtelevaa, paksu ja kova pinta oli hitain työstettävä mutta se ei sulanut laikkaan kiinni siinä missä pehmeämpi massa sotki sulaessaan paikat huolella. Etupyöräkoteloiden rakenne on sokkeloinen ylätukivarsien kiinnitystuista ja muista tuennoista johtuen ja niiden puhdistaminen jäikin mieleen tympeimpänä työvaiheena. Mieltä kuitenkin piristi tieto siitä ettei hommaa tarvitsisi enää koskaan tehdä uudelleen.
Puhtaille pinnoille alettiin tekemään koripeltien vahvistushitsauksia. Tehtaalla autot rakennetaan useimmiten pistehitseillä ja koriliimalla kuten Stageankin tapauksessa, ja yleinen tapa rata-autoille on tukea saumoja hitsaamalla ne katkoviivan tavoin yhteen. Samille olikin jälleen työsarkaa luvassa ja joulukiireiden hellitettyä suunnattiin jälleen tallille. Hitsaaminen on yllättävän aikaavievää puuhaa kun autosta löytyy peltiliitoksia useita kymmeniä metrejä, mutta parissa illassa pohjan saumat saatiin pääpiirteissään kuntoon. Ensi vuoden puolelle jäi iskaritornien saumojen vahvistus, sekä tietenkin ne puoli miljoonaa muuta tehtävää ennen ajokauden alkua. Vahvistushitsauksen valmistuttua jatketaan bensatankin kiinnikkeiden ja kotelon kanssa sekä suunnitellaan bensapuolta muutenkin eteenpäin keruusäiliön teettämisellä ja sen sijoittelulla.
Nyt uudenvuoden viettoon, hyvää vuodenvaihdetta kaikille lukijoille!
Kertoilen taannoisesta soodapuhalluskeikasta myöhemmin mutta tässäpä uunituore videopätkä aiheesta, enemmän viihteellinen kuin informatiivinen tosin. :)
Pohjan puhdistuksen hetkeä odotellessa on yritetty tehdä muuta suunnitelmissa olevaa hommaa, sitä kun kuitenkin sopivasti riittää. Kerroin aikaisemmin että pohja puhallettaisiin hiekalla mutta kuultujen kokemusten perusteella suunnitelmissa otettiin askel taaksepäin ja suunnataan lopulta sittenkin Tampereen Kuivajääpuhdistus Oy:n suuntaan Valkeakoskelle ja puhallusmateriaalina käytetään soodaa. Puhallus tapahtuu näillä näkymin ensi maanantaina, tästä lisää myöhemmin.
Takakontin aukkoon sovitellaan suunnitelman mukaisesti 0,7mm alumiinilevy pitämään ulko- ja sisäilma erillään. Tämä ajateltiin alkuun laitettavaksi sellaisenaan mutta epäiltiin että se tulee lepattamaan ajoviimassa kun aukon koko on kuitenkin luokkaa 100x60cm. Kovin järeitä tukia ei haluttaisi laittaa ettei kevennysajatus menisi täysin harakoille. Tuennaksi keksittiin Lassin järjestämät 1mm teräspellistä taivutetut 20x20mm "kulmaprofiilit" jotka ovat kevyitä mutta pitävät pintapellin ojennuksessa. Mitään kovin painavaa ei pellin päälle voi lastata mutta muutenkin Stagean tavarankuljetuspäivät on takanapäin. Takakontin alkuperäisissä pohjapelleissä on melko korkeat jäykisteet ja peitepeltiin jäisi näiden vuoksi väkisinkin rakoja, joten päätimme tasoittaa reunat joita vasten pelti tulee. Rälläkällä viillot jäykisteiden molemmille laidoille, tasaiseksi taputtelu vasaralla ja lopuksi hitsaten viillot umpeen. Tasoittelun jälkeen kulmaprofiileista hitsattiin ristikko jonka päälle peitepelti aikanaan tulee. Bensatankin paikka oli muuten hyvällä mallilla mutta takaulkokulmasta tankki kantaa. Tuolla kohtaa kulkee runkopalkki joten leikkausoperaatiota emmittiin tovi mutta sitten rälläkkä osui jälleen käsiin ja tilaa tuli tehtyä lisää. Runkopalkki luonnollisesti vahvistetaan tuolta kohtaa ettei heikennettäisi tärkeitä tukirakenteita vaan mieluummin päinvastoin. Seuraavaksi aletaan sovitella tankin kiinnikkeitä ja hahmotella tankille savustuspönttöä.
Aika tahtoi käydä pitkäksi kun monen asian eteneminen odottaa pohjan puhdistusta. Ovien kevennys kuului talven ohjelmaan ja ne kaivettiinkin parvelta käsittelyyn. Lähtötilanteessa etuovet painoivat 24,7kg/kpl ja takaovet 21,3kg. Neljä ovea painaa siis yhteensä 92 kiloa, lupaavaa kevennystä ajatellen. Ensiksi ovista purettiin irti lasit, lasinnostinmoottorit mekanismeineen, ohjureineen ja kiskoineen sekä lukot. Tässä tilassa etuset painoi 16,7kg ja takiset 13,3kg joten painoa oli hävinnyt 32kg. Tämä ei kuitenkaan riittänyt vaan seuraavaksi tartuttiin rälläkkään ja poistettiin ovista sisäosat murtosuojineen sekä törmäyssuojat. Operaation jälkeen lukot laitettiin oviin takaisin jotta voitiin punnita kevennetyt ovet toimintakunnossaan. Vaaka kertoi etuovien painoksi 11,8kg ja takaoville 9,3kg. Kohtalaisen edullinen lähes 50 kilon kevennys, hintaa tuli muutaman rälläkänlaikan verran. :) Tottakai oviin tulee vielä polykarbonaattilasit kehyksineen sekä ovipahvit 0,7mm alumiinipellistä jotka pienentävät painoeroa alkuperäiseen mutta hyvällä suunnalla kuitenkin ollaan.
Kuten aiemmassani mainitsin, katosta irrotettiin muutamat tukirimat kevennyshuumassa. Kun sain Samilta vaa'an lainaksi pääsin nämäkin mittaamaan ja tulos yllätti: Nuo rimat painavat yhteensä 2,4kg! Pieni luku sinänsä mutta osa suurempaa kokonaisuutta, ja ennen kaikkea auton ylimmistä kohdista poistettu paino auttaa enemmän kuin pohjatasolta.
Tulipa vihdoin otettua vaihdelaatikko irti moottorista että päästiin toteamaan mahdolliset vauriot. Ja olihan niitä, enemmän kuin arveltiin. Stageassa on ns. vetävä kytkin jossa painelaakeri lukittuu paineasetelman tähtilevyn keskiössä olevaan lukkorenkaaseen. Tämä lukkorengas oli katkennut ja irronnut paikaltaan jonka myötä painelaakeri ei pysynyt tähtilevyssä kiinni asianmukaisesti. Tämä ei välttämättä olisi maailmaa kaatanut mutta lukkorengas oli lähtenyt seikkailemaan kytkimen sisään ja jäljistä päätellen eksynyt lopulta ulomman kytkinlevyn hampaiden ja keskiön väliin, jossa sillä on kehnonlaisesti tilaa majailla. Seurauksena yksi mutkalle taipunut kytkinlevy sekä lyttääntyneet keskiön hampaat. Sisemmässäkin kytkinlevyssä oli ylimääräisiä jälkiä mutta silmämääräisesti se on vielä suora. Nyt onkin sitten uuden kytkimen hankinta edessä. Varaosia tuohon kytkimeen toki saa mutta vaihdettavien osien lista vaikuttaa kasvavan suureksi, niin suureksi että mennään hyvän matkaa yli hinnan jonka tuosta Nismo Coppermix twinistä maksoin käytettynä. Kokonaan uutta kytkintä ei huvittaisi hankkia tähän yhteyteen kun monilevykytkimien hinnat pyörii pääsääntöisesti 1500-2000e tienoilla joten katse kohdistuu käytettyihin ehjiin kaksi- tai kolmelevyisiin.
Kun kori oli saatu helposti operoitavaan ja liikuteltavaan muotoon, oli hyvä alkaa tekemään pieniä muokkauksia. Koppa menee muutaman viikon päästä Uudenmaan Soodalle pohjan puhdistukseen, ja vastoin yleistä mielipidettä sieltä suositeltiin hiekkaa puhallusaineeksi soodan sijaan sen halvemman materiaalihinnan vuoksi. Monet ovat puhuneet ettei hiekka tepsisi pehmeään ruostesuojamassaan ja itsekin tässä uskossa olen ollut mutta olivat firmassa varmoja sen toimivuudesta. Toki sooda olisi hieman hellävaraisempi mutta kun hinta-arvioilla on eroa noin 100%, oli budjettirakentajan helppo tehdä päätös. Tässä puhallusta ja veronpalautuksia odotellessa koitetaan tehdä kaikkea muuta etukäteen suunniteltua ja vähän muutakin. Pohja pestiin alkuun painepesurilla tallin pihassa jotta isommat kurat saatiin pyöräkoteloista ja muista sokkeloista pois.
Päivitys: Koppa menee sittenkin soodapuhallukseen ja paikkakin vaihtuu. Uudemmassa postauksessa tästä lisää.
Peräkontti otettiin ensimmäisenä työn alle. Varapyöräkotelo sai lähteä ja kontin lattia korvataan alumiinipellillä pienen painonsäästön sekä etenkin perän alle saatavan lisätilan vuoksi. Pakoputken vaimennusta muutetaan talven aikana ja uusi customina tehtävä päätyvaimennin tullaan sijoittamaan pohjan alle poikittain, varmaan arvaattekin että Martelius on tämän takana. Runkoaisojen välissä oleva poikittainen kotelorakenne (jossa myös taka-apurungon taemmat kiinnikepultit ovat) oli keskeltä vain puolittainen ja varapyörän syvennyksen etureuna tavallaan kotelon sisässä. Päätimme tehdä tästä rakenteesta täyden kotelorakenteen varmistaaksemme ettei kori notku tästä kohtaa. Peltiähän tähän tietysti tarvittiin ja Oksan Antti, yksi Timeattack Unlimited -luokan kuljettajista, riensi apuun hankinta-asioissa. Muutamat neliöt peltiä sekä muuta metallitavaraa kotiutettiin ja alettiin Samin kanssa nikkaroida kotelon seiniä kokoon. Teimme Samin kanssa diilin "minä leikkaan, Sami liimaa" ja veikkaan että Samilla riittää liimattavaa talvi-illoille. :)
Tulevan turvamallin bensatankin sijoitusta olin pähkäillyt pitkään. Tahdoin sen apukuljettajan puolelle takapenkin tienoille kompensoimaan kuljettajan painoa ja ennen kaikkea painoksi ennemmin akselien väliin kuin taka-akselin takapuolelle. Vihikseltä sattui löytymään käytetty 12 gallonan JAZ turvatankki josta kaupat syntyi pikavauhdilla. Tätä tankkia takapenkille mallaillessa kävi jo hetken mielessä että tankki on liian leveä sopimaan runkopalkin ja kardaanin väliin. Ja tämä tankkikoko on lähes ainoa näinkin kapea, vielä kapeampi on ainoastaan 5 gallonan tankki joka on auttamattomasti alimittainen RB26-moottorin ruokahaluun nähden. Siispä tuon käsissä olevan tankin ja mittanauhan kanssa koria ihmettelemään, ja tankille lopulta löytyi passeli sijoituspaikka joka sitten merkittiin muitta mutkitta suoraan rälläkällä. Kun tähän saadaan kiinnitysraudat hankittua, päästään suunnittelemaan sääntöjenmukaista "savustuspönttöä" jolla tankki eristetään ohjaamosta.
Kun painoa yritetään saada alas, moni ylimääräiseksi koettu osa saa lähteä. Jo aiemmin kattopellin vahvikerangat on pistäneet silmään, auto kun on suunniteltu kestämään kattokuormia niin näitä rankoja oli katossa kaikkiaan seitsemän kappaletta. Nyt niitä on enää kolme joista kaksi on sen verran hyvin turvakaarien kattoputkien takana piilossa ettei niitä pääse nakertamaan pois. Takaosaan jätettiin yksi ranka pitämään kattoa suunnilleen muodossaan.
Nyt kun lyhyenpuoleinen ajokausi on takanapäin, on aika laittaa auto jälleen palikoiksi. Kytkinvian vuoksi vaihdelaatikko täytyy joka tapauksessa irrottaa moottorin perästä että kytkimeen pääsee käsiksi, ja tarkemmin ajateltuna nykyään on liki helpompi irrottaa kone laatikoineen sen sijaan että lähtisi tuota noin satakiloista askia painimaan irti auton alla kun autonosturia ei ole käytettävissä. Alkutalven ajatuksissa oli myös taka-apurungon puslien korvaaminen kovemmalla materiaalilla. Aloittelin purkua nappaamalla alkuperäisen bensatankin irti, jatkaen kohti takapyöräohjauksen ohjausvaihdetta. Pitkän mietinnän jälkeen päätin luopua takapyöräohjauksesta kun en ole saanut sitä toimimaan kunnolla. Vikakoodit valittavat milloin mistäkin asentoanturista eikä anturien uusiminenkaan ole tuottanut parempaa toiminnallisuutta. Ohjaus saa siis lähteä ja ohjausvaihde korvataan kiinteästi takakelkkaan kiinnitettävällä tangolla johon raidetangot kiinnitetään.
Seuraavaksi purkuvuorossa oli takapyörien ripustukset jotta aikanaan takakelkan pudottaminen sujuisi kevyempänä helpommin. Iskarit ja tukivarret irrotettiin, samoin vetoakselit sisäpäistään ja pian olikin olkavarret käsissä. Akselit irrotin navoistaan vasta kun olat oli irti autosta, helpompi näin tässä tapauksessa. Olat lähtevät hiekkapuhallukseen ja saavat sen jälkeen maalin pintaansa. Napalaakerit ovat hyvässä iskussa joten niitä ei tarvitse uusia tässä yhteydessä. Olkavarret ovat muuten alumiinia kuten Skyline GT-R:ssä, olennaisesti perinteisiä patarautaisia kevyemmät siis.
Neliveto-ohjauksen hydraulipumppu on sijoitettu kohtisuoraan takaperän yläpuolelle, huollettavuuden kannalta ehkä typerimpään kuviteltavissa olevaan paikkaan. Arvoin hetken missä järjestyksessä takakelkkaa kannattaisi lähteä purkamaan tästä johtuen sillä en tiennyt etukäteen miten pumppu on kiinnitetty. Oletin sen olevan kiinni auton pohjassa. Oletin väärin. Päätin ottaa takaperän ensin irti että pumppuun pääsisi käsiksi kun näin että sen letkuilla on kiinnikkeitä takakelkkaan. Vaan peräpä ei liikkunut tarpeeksi paljoa eteenpäin että sen takapään pinnapultit olisivat päässeet pois rei'istään. Miksikö liikevara loppui kesken? Koska hydraulipumppu on kiinni perän yläpinnassa (lisää tarvittavat kirosanat tähän). Ei muutakuin leuka rintaan, perä takaisin hollille ja kelkkaa irrottamaan. Eikä ne letkujen kiinnikkeet sitten hommaa haitanneetkaan, kelkkaa sai laskettua sopivasti että niihin pääsi käsiksi. Seuraavaksi kelkka lähtee hiekkapuhallukseen ja maalaukseen.
Viime perjantaina sitten suunnattiin Samin ja Lassin kanssa tallille jossa tarkoituksena oli aloitella moottori-vaihdelaatikkoyhdistelmän irrotusta rauhalliseen tahtiin muutaman oluen siivittämänä. Homma lähti rullaamaan mukavasti ja jossain kohtaa alkoi näyttää vahvasti siltä että kone nousee vielä saman illan aikana. Ja niinhän siinä kävi että neljän tunnin touhuamisen jälkeen oli koko orkesteri irti korista. Eipähän ollut pultit jumissa, kone kun ehti olla keulalla kokonaiset kaksi kuukautta ja viisi päivää.
Hyvin edistyvästä purkuvaiheesta sitten innostuttiin ja mieleen tuli tehdä se mitä mietin jo viime talvelle: pohjan pesu. Tämä autohan on ollut omistuksessani koko Suomessa oloajan ja teetin siihen täyden ruostesuojauksen syksyllä 2008. Silloin teko oli viisas ympärivuotisen liikennekäytön vuoksi mutta nykytarkoituksessa massaus on enemmän haitta kun hyöty. Painon lisäksi kaikki alustatyöt on tympeää hommaa kun massaa on aivan joka paikassa, pultit tahmaa kierteissään jne. Lisäksi tarkoitus on tehdä korisaumoihin vahvistushitsaukset kunhan kori saadaan puhtaaksi. Mikäs siinä sitten, purkaminenhan on aina kivaa ja kun paikalla oli vielä innokkaita apukäsiä (Sami, Lassi, Lemppa ja pari muutakin) niin työ sujui leppoisan vauhdikkaasti. Ohjaustehostimen osat poistettiin lopulliset ja ohjausvaihteeseen tehdään vielä tarvittavat muutostyöt myöhemmin. Sitten irrotettiin etupyörien ripustukset, etukelkka kallistuksenvakaajineen, kaikki konehuoneen irtoavat osat, bensa- ja jarrulinjat, käsijarrun vaijerit ja mitäs kaikkea siellä oli... Sisustan purku oli todella nopeaa hommaa kun ei siellä paljoa ylimääräistä enää ollutkaan. Yhdessä illassa autosta lähti käytännössä kaikki työkaluilla irtoava. Samalla tuli huomattua että turvakaaria tehdessä ei tullut huomioitua takaovien saranojen irrottamista B-pilareista, ylempi kylkiputki menee suoraan ylemmän saranan pulttien päältä eikä niihin käsiksi pääse. Saranat on onneksi myös oven päässä pulttikiinnityksellä joten ovet saatiin pois tieltä.
Pohjan puhdistusta varten auto täytyi saada korivartaaseen eli "grilliin". Lakesteelin Jarmolta löytyi grillin jalat lainaan ja eilen käytiin Samin kanssa puuhastelemassa kiinnikkeet joilla auto saatiin puskurien kiinnityspisteistä kiinni vartaan päihin ja keinumaan. Täysin purettu hylsy tuntuikin yllättävän kevyeltä, se nimittäin ripustettiin lopulta telineisiin kaksistaan (ja kumpikaan meistä ei ole mikään pattimies). Painopiste saatiin mukavasti kohdalleen ja pitihän tallilta lähtiessä jättää auto katolleen tallikavereiden ihmeteltäväksi. :)
Parempi myöhään kuin ei milloinkaan... Stagean moottorihan on ollut koossa jo aikoja mutta vasta nyt saatiin valmiiksi uusin "how it's made"-video jonka kuvasimme keväällä yhdessä Markus Marteliuksen kanssa, aiheena moottorin sisuskalujen keraamipinnoitukset joilla parannetaan moottorin toimintaa ja hyötysuhdetta. Katsokaahan läpi, ennen kaikkea kaikki te joilla on talven mittaan moottoriremonttia ohjelmassa. ;)
Olen heinäkuusta asti kulkenut Vantaalta tallille Hyvinkäälle. Puitteet siellä on hyvin kohdallaan ja tallikaverit myös, mutta ajan myötä pitkähkö tallimatka alkoi tuntua raskaalta etenkin kun tallilla tuli ravattua loppukesän mittaan melko ahkerasti.
Lokakuun alkupuolella kaverini Teppo kertoi että heidän tallissaan on paikka vapautumassa ja kysyi josko sinne kiinnostaisi muuttaa. Tämä talli sijaitsee viihtyisällä Tattarinsuon teollisuusalueella Helsingissä josta kotiini on noin 8 kilometriä aiemman 50:n sijaan. Kun yksityiskohdat saatiin hiottua molempia osapuolia miellyttäväksi, oli päätös selvä: On tallimuuton aika, kolmas tälle vuodelle. Loka-marraskuun vaihteessa oli sitten aika pakata kamat Hyvinkäältä ja napata Stagea traileriin. Samalla kertaa kun kärryhommia oli tiedossa, sain sovittua mahdollisuuden auton punnitukselle jotta päästään katsomaan miten kevennysurakka on edennyt vai onko turvakaarista peräti tullut takapakkia.
Punnitus suoritettiin Tampereella samassa paikassa kuin alkutilannemittaus ettei vaakaeroistakaan pitäisi päästä spekuloimaan. Tämänhetkiset lukemat, auto suoraan Motoparkin jäljiltä ja tankissa 20 litraa bensaa:
-Kokonaispaino 1510kg (alkutilanteessa 1780kg) -Painosuhde etu/taka 55,0 / 45,0 % (alkutilanteessa 52,8 / 47,2 %) Painoa on siis hävinnyt 270 kiloa tähän mennessä. Turvakaaret tekivät
vähän takapakkia dieettiin mutta hyvällä mallilla mennään, vaikkakin
itse haaveilemaani 1500kg rajaa ei aivan rikottukaan. Ensi talvena
sitten... Vaakareissun jälkeen päästiin sitten asettumaan uuteen pilttuuseen. Jännä nähdä mitä talven mittaan tulee tehtyä, mietteissä muun muassa:
-kytkinongelman selvittäminen ja korjaaminen -Attesa-nelivedon ohjausyksikön päivittäminen -alkuperäisen bensatankin korvaaminen turvatankilla -bensalinjat ja pumppupuoli uusiksi -varapyöräkotelon poisto -ovien kevennys, lasien vaihto polykarbonaattiin -pakoputkiston muutoksia, tavoitteena varmasti 95dB melurajan alittava toteutus -alkuperäisen ohjaustehostimen poisto -takakelkan puslien korvaaminen alumiinisilla -lasikuituhommia (jos tekijä löytyy...)
Niin vain tuli se päivä kun kauden ainoa koitos oli edessä. Loppua kohti tuli kiire niinkuin aina tuppaa tapahtumaan. Nelivedon sähköongelmaa ei siis lähdetty syvemmin tonkimaan koska kun kytkinkään ei toiminut, ei auto olisi missään tapauksessa ollut ns. nopeassa kunnossa (niinkuin ei tietysti miltään muultakaan osa-alueelta ollessaan täysi raakile). Olipahan hieno fiilis tuupata Stagea kärryyn tietäen että pitkästä aikaa ollaan menossa radalle eikä vain toiseen talliin, näitä tallimuuttoja kun on nyt ehtinyt kertymään.
(c) Marko Anttila
Lokakuinen sunnuntaiaamu Motoparkissa alkoi kosteana yön sateen jäljiltä ja lämpötila oli noin kolme astetta plussan puolella. Auto pudotettiin kärrystä ja käytettiin lämpimäksi, samalla Z-Powerin Teemu tuli läppäreineen säätämään tyhjäkäyntiä joka oli hyvin vaivalloinen ja aaltoileva. Nopean säädön jälkeen seokset heitteli edelleen jonkun verran ollen pääosin rikkaalla mutta nyt auto pysyi kuitenkin hyvin käynnissä.
(c) Marko Anttila
Sitten ajonaikaista säätöä valmistelemaan. Purettujen sähköjen vuoksi kartturin ikkunaa ei saatu raolleen jotta Teemu olisi saanut nakutuskuulokkeiden letkun ohjaamosta konehuoneeseen sylinterikannen äänimaisemaa tarkkailemaan, mutta pienen mietintätuokion jälkeen keksittiin irrottaa kartturinpuoleinen sivupeili joka jätti jälkeensä sopivan reiän letkulle. Ei niin tyylikästä mutta sitäkin toimivampaa.
Radalle, vihdoin!
(c) Marko Anttila
Ensimmäinen kierros meni täysin tunnustellessa ja moottorin säätöön keskittyessä. Pääsuoran pään vasemmassa mutkassa hävisi yksi sylinteri pelistä pois ja kone kävi viidellä seuraavaan tiukempaan oikeaan mutkaan asti. Näillä pystyttiin päättelemään että jonkinlainen kontaktihäiriö oli kyseessä ja sitä mentiin takaisin varikolle ihmettelemään. Olin jo unohtanut että hukkasin yhden suutinliittimen lukkolangan ja juuri tämä liitin siellä heilui. Pari nippusidettä myöhemmin takaisin radalle jatkamaan siitä mihin jäätiin. Muutaman kierroksen aikana Teemu sai täyskaasusäädöt turvallisesti oikealle suunnalle joten säätöukko palautettiin varikolle, laitettiin peili takaisin kiinni ja takaisin tunnustelemaan.
(c) Marko Anttila
Alkuun tuntui ettei autossa ollut takajarruja ollenkaan. Uudet Ferodo DS3000 palat kesti tovin sisäänajaa ja vaikka tuntuma alkoi päivän mittaan parantua, huomasin että takajarrut kestää lämmetä pari kierrosta jolloin ne alkoivat ottaa kunnolla kiinni. Nämä palathan ei ole kadulle tarkoitettukaan ja tämän päivän jälkeen ymmärsin hyvin miksi. Vaan kun ne lämpenivät niin voi hitto sitä jarruvoimaa. Tokikaan en uskaltautunut vielä lähteä hakemaan myöhäisiä jarrupaikkoja mutta auto todella pysähtyy noilla paloilla. Tuntuma oli myös erittäin hyvä.
Jarrutuntumasta puheenollen jarrulinjojen muutoksiin olen todella tyytyväinen. Kuulin aiemmin epäilyjä siitä että jarrutuntuma heikkenee kun kovat jarruputket vaihtaa kauttaaltaan teräspunoslinjoihin, epäilijöille voin puhtain mielin sanoa että näillä HEL Performancen linjoilla tuntui että jarrupalat olisi suoraan jalan alla poljettavana. Ei minkäänlaista pehmeyden tunnetta.
Alusta oli radalle lähtiessä täysin "nollasäädöissä". Alla oli uusi BC Racing ER -alustasarja jolla ajokorkeus oli säädetty mittanauhalla oikealle suunnalle vanhoja tolppia vertailemalla, jousien esijännitys oli nollissa ja sekä sisään- että ulosjoustovaimennus säädetty kovimmalle joka nurkassa. Lähtökohtiin nähden alusta toimi oikein mukavasti, paremmin kuin vanha alustasarja jota oli säädetty kohdilleen useammassakin yhteydessä. Etenkin peräpää tuntui hieman pehmeältä ja kuten kuvissa huomaa, kiihdytyksessä auto keulii jonkun verran. Tämän olisi varmaankin saanut eliminoitua peräpään ulosjoustovaimennusta löysäämällä mutta päivän aikana kaikki oli niin uutta ja ihmeellistä ettei yksityiskohtia ehtinyt paljoa miettiä. Jouset ovat Skyline R33 GT-R:n suositusjouset joiden kuormankesto on edessä 8kg/mm ja takana 6kg/mm. Todennäköisesti keväällä kokeillaan vertailun vuoksi myös jäykempiä jousia, näitä kun löytyy Mamasanilta suoraan hyllystä.
(c) Marko Anttila
Öljynjäähdytintä ei ikävä kyllä tosiaan ehditty saada toimintaan ja käytännössä mikään ei jäähdyttänyt öljyä, alkuperäinen lämmönvaihdinkin kun on nyt poistettu. Ei kestänytkään kuin puolen tusinaa kierrosta kerrallaan että öljyn lämpötilavaroitin alkoi huutaa, olin asettanut rajan 115 asteeseen että aletaan hidastelemaan ennenkuin öljy kuumenee kriittiseen lämpötilaansa joka liikkuu öljystä, mittauspaikasta ja tulkinnasta riippuen 120 ja 130 asteen välillä. Ei tällä toki muutenkaan aleta endurancea ajamaan mutta hyllyssä odottava PWR öljynjäähdytin korjaa varmasti nämä ongelmat. Muuten kaikki toimi moottorin puolella hienosti, vedenlämmöt pysyy 85 asteen tienoilla kovemmassakin rääkissä ja öljynpaineet on oikealla alueella. Meno oli tässä vaiheessa melko säyseää ahtopaineen ollessa maksimissaan 0,75bar, painetta on tarkoitus nostaa hieman ensi kaudelle.
(c) Marko Anttila
Kaiken kaikkiaan päivä oli huikean positiivinen itselleni kaikin puolin ja hymy oli herkässä. On se kumma kuinka jo muutama kierros puolikuntoisella autolla saa unohtamaan kaikki ne loputtomat ja ikävämmätkin talli-illat. Tätä varten siellä on oltu!
(c) Marko Anttila
Loppupuolella päivää menin rikkomaan lupauksen jonka olin itselleni tehnyt, päivän suunnitelma oli tunnustella tehtyjä muutoksia ja olla kellottamatta yhtäkään kierrosta. Pariin viimeiseen stinttiin petin sujuvasti lupauksen ja RaceChrono lähti matkaan mukaan, "ihan vaan lähtötilanteen taltioimiseksi". Yliyrittämiseen ei tullut siltikään sorruttua ja päivän parhaaksi ajaksi jäi 1:46.22, sangen vaatimaton aika Motoparkiin mutta olosuhteet huomioon ottaen olen hyvin tyytyväinen tähän. Käytännössä vaihdetta vaihdettiin kierroksen aikana tasan kaksi kertaa: Pääsuoran "bussipysäkillä" vedettiin nelonen tupaan ja saman suoran päässä kikkailtiin välikaasulla takaisin kolmoselle jarrutuksen ohessa. Kierrokset putosi loppuradan mutkissa alimmillaan 3000rpm tienoille joten kakkosvaihteellekin olisi tilausta ollut mutta pyrin säästämään vaihdelaatikkoa parhaan mukaan yrittämättä enempää kuin mihin auto tässä kunnossa pystyy.
Nyt on hyvä fiilis aloittaa uusi tallikausi! :)
Lopuksi vielä videopätkää uudistuneesta toimistosta.
Vaikka Stagea onkin nykyään kevyimmillään, sen liikuttelu muuten kuin vartaan pyörien varassa vaatii hieman etukäteissuunnittelua. Tallimme kattorakenteet mahdollistivat korin riiputtamisen ja kun tallin nurkasta löytyi pari ketjutaljaa, kokonaisuus alkoi hahmottua. Mamasan auttoi jälleen kerran trailerin kanssa ja sunnuntai-iltana autoa alettiin porukalla puuhaamaan kärryyn. Tasapainoon koria ei saatu mutta miedosti etupainoista ilmassa keikkuvaa hylsyä oli helppo pitää aloillaan kun traileri peruutettiin auton alle. Lopuksi parit lankut helmojen alle, hylsyn lasku kärryyn, liinat kiinni ja oltiinkin valmiita aamun lähtöön.
Tallille palattua ei auttanut kuin ottaa rälläkkä kauniiseen käteen ja alkaa jynssäämään pohjaa lankalaikalla. Työ oli hidasta nyhräämistä, työlästä ja sotkuista, mutta muutaman illan tuloksena pohja alkoi olla puhdas kauttaaltaan. Massan rakenne oli vaihtelevaa, paksu ja kova pinta oli hitain työstettävä mutta se ei sulanut laikkaan kiinni siinä missä pehmeämpi massa sotki sulaessaan paikat huolella. Etupyöräkoteloiden rakenne on sokkeloinen ylätukivarsien kiinnitystuista ja muista tuennoista johtuen ja niiden puhdistaminen jäikin mieleen tympeimpänä työvaiheena. Mieltä kuitenkin piristi tieto siitä ettei hommaa tarvitsisi enää koskaan tehdä uudelleen.
Puhtaille pinnoille alettiin tekemään koripeltien vahvistushitsauksia. Tehtaalla autot rakennetaan useimmiten pistehitseillä ja koriliimalla kuten Stageankin tapauksessa, ja yleinen tapa rata-autoille on tukea saumoja hitsaamalla ne katkoviivan tavoin yhteen. Samille olikin jälleen työsarkaa luvassa ja joulukiireiden hellitettyä suunnattiin jälleen tallille. Hitsaaminen on yllättävän aikaavievää puuhaa kun autosta löytyy peltiliitoksia useita kymmeniä metrejä, mutta parissa illassa pohjan saumat saatiin pääpiirteissään kuntoon. Ensi vuoden puolelle jäi iskaritornien saumojen vahvistus, sekä tietenkin ne puoli miljoonaa muuta tehtävää ennen ajokauden alkua. Vahvistushitsauksen valmistuttua jatketaan bensatankin kiinnikkeiden ja kotelon kanssa sekä suunnitellaan bensapuolta muutenkin eteenpäin keruusäiliön teettämisellä ja sen sijoittelulla. 
