Tuli elokuun loppu ja Radalle.com TimeAttack-kauden päätöskilpailu Botniaringillä. Auto oli renkaiden vaihtoa ja puskurin korjausta lukuunottamatta kokolailla entisellään kaikkine vikoineen ja puutteineen. Tärkeää oli kuitenkin päästä vielä ajamaan kun kautta oli jäljellä. Kamat autoon, auto kärryyn ja kohti Pohjanmaata. Mamasanin luottotrailerin ollessa buukattuna toisaalle, apuun riensi Koiviston Vihertyö jolta kärry saatiin viikonlopuksi käyttöön. Kiitos tämän järjestelystä myös Jarnolle!
Matkalla treffattiin Jukan retkikunta joka oli samoilla aikeilla liikenteessä, tosin driftingin puolelle ajamaan menossa Silviansa kanssa.
Koitti kasteinen lauantaiaamu Jurvassa mutta aurinko alkoi vihjaamaan että hyvä ajosää on luvassa. Osallistuin TimeAttack Modified -kilpaluokkaan joka on ns. keskimmäinen luokka katuautojen ja ratahirviöiden välillä, tämä sopii parhaiten Stagealle ja omistajan rahapussille. Kovia ratakettuja löytyy tästäkin luokasta ja tiedossa oli jo etukäteen että mitään viimeistä sijaa parempaa ei lähdetä hakemaan vajaavetoisella, vajaatehoisella, välttävästi säädetyllä autolla. Tärkeintä on kuitenkin osallistuminen ja harrastaminen, pettymyksiä tulee varmasti jos aina pitäisi pokaalin kanssa lähteä kotimatkalle.
Ajo sujui aiempaa Botniaringin reissua paremmin, radan uudesta osuudesta alkoi päästä jyvälle ja muutenkin meno oli tasapainoisempaa. "Uudet" renkaat vaikutti edeltäjiinsä nähden hyvinkin liukkailta mutta kellon puolesta niilläkin ehti: päivän paras aika tuli ensimmäisessä lajitteluerässä, 1:56.971. Toisessa lajittelussa jokaiselle onnistuneen oloiselle kierrokselle sattui ruuhkaa vastaan ja tuolloin parhaat ajat jäivät 1:58 tienoille. Lajitteluiden tuloslistaa lähdettiin lukemaan luonnollisesti alhaalta ylöspäin mutta aivan viimeiseksi ei sentään jääty, sijoitus 9. ja kilpailijoita luokassa 12. Superlapille osallistumiseen ei sijoitus kuitenkaan oikeuttanut, Superlap on lajin kilpailujen "finaali" johon pääsee kustakin luokasta lajittelun viisi parasta (määrä vaihtelee kokonaisosallistujamäärän ja radan pituuden mukaan). Ehkä sitäkin päästään vielä joskus kokeilemaan. :)
Tällä kaudella TimeAttack-kilpailujen yhteydessä on järjestetty useampaan kertaan kokeellinen ja näytösluonteinen GT Race, yhteislähtö vanhan rata-ajotyylin malliin. Tähän osallistuminen on TimeAttack Modified- ja Unlimited -luokkien kuljettajille vapaaehtoinen eikä vaikuta TA-kilpailun lopputuloksiin. Pitihän tätäkin lähteä kokeilemaan. Kukaan minua hitaampi ei ollut tähän ilmoittautunut joten viimeisestä ruudusta lähdettiin ponnistamaan. Lentävänä lähtönä toteutettu erä suosi kytkinvikaista Stageaa ja ensimmäisen kierroksen pääsikin ajamaan JiiPee Kotalan imussa kunnes kaulaa alkoi kertyä ja loppuosan kilpailusta saikin ajaa "soolona". Ajaminen kuitenkin maistui ja kilpailukierroksia oli vain viisi joten maaliin asti ajetaan. Tai ainakin yritetään.
Viimeisen kierroksen loppupuolella huomasin että kiihdyttäessä jokin jarruttaa moottorissa. Silmät mittareihin: seos ok, öljynpaine nolla... Noniin, talvikautta valmistelemaan siis. Sammutin koneen välittömästi ja pääsin rullaten ratavarikolle pois muiden jaloista. Konehan luonnollisesti vielä keitti voimakkaasti tässä vaiheessa kun täydestä vedosta sen joutuu sammuttamaan. Auto hinattiin hetkeä myöhemmin pilttuuseen ja tarkastus alkoi. Öljyä ei ole tullut ulos koneesta, öljytikun mukaan koneessa tavaraa on mutta pumppu ei tee mitään. Noh, auto kärryyn valmiiksi kotimatkaa varten, tutkitaan tämä talliolosuhteissa.
Kotitalliin päästyä keula otettiin auki melko tottunein ottein, ajokunnosta moottorin irti saaminen kesti tällä kertaa 2h 15min taukoineen kun Lassin kanssa kaksin puuhasteltiin.
Alakertaa avatessa ensimmäisenä huomio kiinnittyi kiertokankien pukkeihin jotka olivat sinertyneet. Tässä vaiheessa harras toive oli ettei laakerit olisi lähteneet pyörimään pesissään. Runkolaakerien pukeissa ei värimuutoksia ollut: ehkä jotain jäi ehjäksikin? Tapana kun on olla aavistuksen pessimistinen kun vaurioita aletaan tarkastelemaan, ei pety niin helposti. Sitten varsinaista syytä metsästämään. Etukäteen arvioita oli kaksi: joko öljypumpun imukärsä on löystynyt jonka myötä pumppu imee ilmaa ohi, tai sitten itse öljypumppu oli hajonnut.
Imukärsä oli paikallaan aivan kuten kuului. Sen irrotettuani kurkkasin öljykanavaan ja löysin sieltä pari pientä metallinpalaa jotka ongittiin magneetilla pois kanavasta. Mistä ihmeestä nämä on voineet tulla, kun öljyn virtaussuunta on kuitenkin tuossa kohtaa öljypumpulle päin eikä imukärsän sihdissäkään vaurioita ollut? Tästä jatkettiin öljypumpun irrotukseen ja ilmeinen vikapiste löytyikin kun pumppu helisi irrottuaan. Vastassa oli oikeastaan aika odotettu näky kun pumpun takakansi saatiin auki, molemmat roottorit palasina pitkin pumpun kanavia. Jälkien perusteella diagnosoitiin että pumppu on haukannut ilmaa jonka jälkeen imetty öljy on aiheuttanut painepiikin ulkoroottorille. Irronneet palaset ovat kiilanneet loppukehän jumiin jonka myötä sisäroottori on haljennut kampiakselin väännöstä. Toisin sanoen tänä talvena perehdytään öljytilavuuden kasvattamiseen ja jatkuvan öljynsaannin varmistamiseen.
Koneen osat kävivät tarvittavissa tarkastuksissaan ja tätä kirjoittaessa kannen kieroudesta vielä odotetaan tietoa, venttiilien tiiviys jo testattiin kotikonstein. Lopulta särkyneiden osien lista jäi onneksi melko lyhyeksi: öljypumpun uusiminen nyt on itsestäänselvyys ja kampiakselista - vaikka se ensi tarkastuksella ehjältä vaikuttikin - löytyi säröjä kiertokankien kauloista Tammer Dieselin tarkastuksessa. Vakiotehoiseen katuautoon tästä saisi vielä hyvän mutkaraudan mutta tähän projektiin ei uskalla vajaakokoista laittaa. Männät olivat täysin ehjät, kiertokankien sinerryksestä huolimatta niistä saadaan vielä toimivat pelit, nokka-akseleissa ei mainittavaa... Melko hyvinhän tämä lopulta päättyi. :)
Botniaringin reissulta palattua käsiin eksyi varikoilla kovasti kehuttu sähköinen ohjaustehostin Opel Corsasta. Kuuleman mukaan tämän suosion takana on helpohko kytkettävyys ja tehostusvoiman säädettävyys. Kapine löytyi Nettivaraosasta selkeästi jonkun kehäketun myymänä, siinä kun tuli valmiina kaikki säätöpotikasta kytkentäkaavioon. Tätä lähdettiin Lassin kanssa sovittamaan alkuperäisen ohjauspylvään tilalle. Luonnollisesti tämä ei ole millään tasolla bolt-on ja mittojen ottamisen jälkeen todettiin että jätetään varsinainen muutostyö paremmalle ajalle. Aikaa seuraavaan ajokertaan, Radalle.com TimeAttack finaaleihin oli alle kolme viikkoa. Tässä ajassa nyt sinällään rakentaisi auton kokonaan uusiksi jos ei muuta elämää olisi, mutta kun täytyy töissäkin käydä... Tämän vuoksi alkuperäistä ohjauspylvästä ei tohdittu lähteä peruuttamattomasti pätkimään.
Korjattu etupuskuri sovitettiin paikalleen ja kasailtiin keulamaskin rippeet nippusiteillä kasaan näön vuoksi. Ei se nätti ole mutta ajaa asiansa. Tässä välissä vaihdettiin myös renkaat. Alla pyörineet Toyo R888:t alkoivat olla loppu ja hyllyssä oli valmiina aiemmin haalittu sarja käytettyjä Yokohama A048:ja. Tässä vaihdossa mietitytti eniten se että Yokohamat ovat 235-leveät siinä missä Toyot olivat 255. Todennäköisesti pito ei parane vaihdoksen myötä mutta muitakaan renkaita ei ollut tähän hetkeen ja hintaan tarjolla. Renkaat pyöräytettiin alle SpeedWagonin uusimman yhteistyökumppanin, Autotekin toimesta. Autotek auttaa autoilijaa liki kaikissa mahdollisissa rengas- ja vanneasioissa, paikka löytyy Vantaan Petikosta :)
Kuljettajan henkilökohtaiseen turvallisuuteen on myös kiinnitettyä huomiota. Muiden ajovarusteiden ohella hankittiin HANS (Head And Neck Support device), kaularankaa törmäystilanteissa suojeleva "koninkaulus" joka kiinnitetään hihnoilla kypärän takasivuihin, ja olkavyöt kulkevat HANSin runko-osien yli jolloin tämä pysyy paikallaan siinä missä kuljettajakin. Hihnat kiinnittyvät kypärään erityisillä ankkureilla.
HANSin hankkimisen myötä tultiin uuden hankintakohteen eteen: hyvin palvelleet Willansin 6-pistevyöt olivat 3" leveillä vöillä ja nämä sopii kehnonlaisesti HANSin olkatukiin. Hyvin äkkiä selvisi että Mamasan on jälleen laajentanut tuotevalikoimaansa ja heidän listoiltaan löytyy nykyään myös legendaariset Takata-turvavyöt (myös HANS-mitoissa tietenkin) ja sellaisethan täytyi heti saada. HANS-vöiden olkavyöt ovat hartioiden kohdalla kapeammat kuin yleisemmät perusvöissä, ne istuvat paremmin eivätkä pääse luisumaan hartiaosan päältä pois. Kuulin tilausta tehdessäni että vaikka vyömerkin maailmankuulu perusväri onkin vihreä, sitä saa myös mustana. En osaa sanoa johtuuko päätös enemmän siitä että vihreä ei kuulu lempiväreihini vai siitä että useimmiten tekee mieli tehdä asioita hieman enemmistöä vastaan, mutta joka tapauksessa kotvan kuluttua käsissä oli Takata Race 6 HANS FIA -vyösetti, mustana :)
Huolimatta parista ongelmasta (kytkimen vajaatoiminta, etuvedon puuttuminen) mieli veti kokeilemaan ajamista. Elokuun alussa päätettiin lähteä DNSF-ratapäiville Ahvenistolle kokeilemaan, saataisiinko autoa sen verran säätöihin että sitä uskaltaisi kokeilla radan puolella.
Omaakin autoa säätämässä ollut Jukka uhrasi Stagealle aikaansa ja pikaisilla "varman päälle" säädöillä kone saatiin laulamaan täyskaasulla niinkuin kuului. Kaiken keskeneräisyyden vuoksi ahdot pidettiin vakiossa 0,7bar:ssa ja meno olikin melko kesyä mutta ajamaan pääsy ja tallikauden aikana tehtyihin muutoksiin tutustuminen olivat etusijalla. Ja olihan se mainiota! Pitoa tuntui riittävän, etenkin vetopito tuntui lähes loputtomalta. Puskemisen puute selittynee osittain etuvedon puutteella mutta takapään pito kiinnosti eniten, olihan takakelkan asentoa muutettu ja muitakin muutoksia tehty talven aikana. Ilmeisesti juuri tämä toi uudehkon, aiemmin melko hyvin piilossa olleen ongelman: Takaperän lukko alkaa olla entinen, meno oli kuin avoperäisellä ajaisi eli mutkissa sisälaidan pyörä sutii herkästi eikä mutkista tahdo siksi päästä irti. Samoin jo ensimmäisellä ajokierroksella kävi hyvin selväksi että ilman ohjaustehostinta tämänkokoinen auto todellakin vaatii portsarin hartiat ja kädenvääntäjän ranteet että patti riittäisi mennä mutkiin kovempaa. Kolmea kierrosta myöhemmin päätös oli jo varma: Sähköinen ohjaustehostin hankitaan ensi tilassa.
Kaikki kuitenkin toimi kuten pitää, olosuhteet huomioon ottaen. Parinkymmenen kierroksen jälkeen auto ajettiin tyytyväisin mielin kärryyn ja alettiin suunnittelemaan seuraavaa ajokertaa, eikä kalenteria tarvinnutkaan selata kauas: Seuraava DNSF-ratapäivä oli heti seuraavana viikonloppuna Botniaringillä.
Botnialle lähdettiin odottavin mielin paristakin syystä: Se on ollut aiemmin Stagealle paljon paremmin sopiva rata kuin tiukkamutkainen Ahvenisto, ja rataa oli laajennettu aiemmin tällä kaudella yli 4 kilometrin kokonaismittaan.
Noh, uusi rataosuus koitui sitten etupuskurin ja keulamaskin kohtaloksi heti kolmannella kierroksella kun kuski "unohti" yhden mutkan ja ajautui asvaltilta ulos. Onneksi tämän enempää vaurioita ei tullut, puskurin palaset vain talteen ja pohjan tarkastuksen jälkeen ajo jatkui ilman etupuskuria.
Tuo ulosajo laski hieman ajofiiliksiä mutta rataa tuli tahkottua parikymmentä kierrosta päivän mittaan. Lisäksi uuden rataosuuden ajolinjoihin ei tahtonut päästä oikein sinuiksi, se on täysin erilainen kuin vanha osuus joka on paria mutkaa lukuunottamatta kohtalaisen helposti omaksuttavissa ja varustettu paikoin hyvinkin voimakkailla mutkien kallistuksilla. Uudella osuudella kallistukset sen sijaan loistavat poissaolollaan ja muutaman mutkan ajolinja onkin hankala hahmottaa, tuntui ettei näissä mutkissa ole vain yhtä "oikeaa" linjaa vaan oma ajo täytyy sovittaa itselleen sopiviin askelmerkkeihin... Nojoo, ei se radan vika ole jos ei kuski osaa :) Kierrosaikojen tallennus jäi vähälle kun puhelimen omalla GPS:llä oli jälleen satelliitit hukassa, loppupuolella pääsin kellottamaan paremmin kun Heze lainasi omaa 5Hz mokkulaansa hetkeksi. Päivän paras aika jäi nipinnapin kahden minuutin alle, 1:59.87.
Puskurin toteutus jatkossa jäi mietityttämään kun ei tästä ollut muottia tehty, hankkiako uusi vai korjatako vanha. Aiemminkin avussa ollut Markus ilmoittautui vapaaehtoiseksi paikkaamaan lähestulkoon muovipussiin mahtuvan puskurinraadon ja niin tapahtuikin, alle viikossa oli puskuri muotoutunut takaisin alkuperäiseen malliinsa ja saanut vieläpä uuden maalin päälleen! :)
No niin, kesä oli ja meni... Kirjoittelu jäi nollille ja lähestulkoon samoin kävi projektille alkukesän osalta. Tehokas talven tallikausi vaati veronsa ja motivaatio alkoi rakoilla kevään tullen vaikka auto oli muutamia ongelmia lukuunottamatta valmiina ajoon. Tilannetta ei helpottanut päärahoittajan (allekirjoittaneen) heikentyneet sijoitusmahdollisuudet ja oltiin tilanteessa jossa auto oltaisiin saatu ajokuntoon mutta sillä ei olisi ollut varaa ajaa. Jälkeenpäin harmittaa kovasti että talven raataminen meni kauden osalta kokolailla hukkaan mutta näin vain toisinaan tapahtuu.
Selittelyt sikseen, aletaan ottaa kalenteria ajan tasalle.
Tampereen näyttelyn jälkeen pyöränripustukset viimeisteltiin Mamasanilta tulleilla takapään säädettävillä Hardrace camber-varsilla, samalla kertaa mukaan tarttui erä NGK-sytytystulppia. Tukivarsien asennuksen ja silmämääräisen säädön jälkeen auto ajettiin kärryyn ja otettiin suunnaksi Hyvinkää jossa Racecommo-projektin isänä tunnettu Mattilan Hessu sääti pyöränkulmat kohdilleen. Aurauskulmat säädettiin nollan tuntumaan ja camberia joka nurkkaan 3°, samalla tutustuttiin takapään "traction-varsien" säätämiseen ja sen vaikutukseen. Nopeasti ajateltuna näiden hienosäädöllä ei tuntuisi olevan merkitystä mutta ratkaisu löytyy takapyörän aurauskulman muutoksesta joustossa, joka tunnetaan etupään osalta termillä "bump-steer". Tämän ahaa-elämyksen saattelemana peräpäätä vuoroin kohotettiin keventäjällä, vuoroin roikuttiin kallistuksenvakaajasta kahteen pekkaan, ja lopulta nämä saatiin säädettyä siihen mittaan ettei ajokorkeus enää vaikuttanut takapyörien aurauskulmiin. Oppia ikä kaikki, taidettiin Hessun kanssa molemmat oppia uutta :) Iso kiitos vielä Mattilan pajalle avusta!
Kytkimen kanssa oli ilmennyt murheita. Viime kaudella hajonneen Nismo Coppermix twinin tilalle hankittiin käytettynä samanlaisen rakenteen omaava, joskin sintterilevyillä varustettu Nismo GMax twin. Tätä ei saatu kunnolla irrottamaan, poljin pohjassa kytkin luistaa. Vikaa alettiin paikantaa poissulkemalla ja ensimmäisenä tilattiin SpeedImportsilta korjaussarja kytkimen pääsylinteriin. Tällä ei ongelmasta päästy joten seuraavaksi hankittiin kokonaan uusi Nismon työsylinteri jonka hankkimisessa Tume autteli. Ei korjaantunut silläkään. Ulkomaisilta autofoorumeilta saatiin vihiä että joissain tilanteissa työsylinterin tappia on tarvinnut pidentää että kovempi sintterikytkin on alkanut toimia toivotusti. Tämäkin tehtiin, ei vaikutusta. Eri vaihtoehtoja käytiin läpi aina vääränkokoisesta painelaakerista taipuneeseen kytkinhaarukkaan, vesiperä iski kerta toisensa perään. Kokeiltiinpa myös vetää haarukkaa kuormaliinalla reilusti yli normaalin liikeradan ja kytkin saatiinkin tuolloin kokonaan irrottamaan, tosin tuolloin oli selvää ettei mikään tavanomainen työsylinteri riittäisi liikuttamaan haarukkaa kokeiltua määrää. Vian siis täytyi olla itse kytkimessä, vahvana veikkauksena kiero kytkinlevy. Laatikkoa ei kuitenkaan alettu tässä vaiheessa irrottamaan.
Lakesteelilta tuli takaovien ikkunoiden karmit ja nämäkin "lasit" saatiin paikoilleen. Materiaalina käytettiin samaa 3mm polykarbonaattilevyä ja ne "tummennettiin" samaan tapaan takasivulasien kanssa, mustalla kontaktimuovilla. Niistä kun ei kuskin paikalta näkisi kuitenkaan mitään.
Pakoputken keskivaimentimen sijainti uuteen bensatankkiin nähden jäi mietityttämään aiemmin, putki kun kulkee suoraan tankin alta eikä bensatankin pohjaa ole erikseen suojattu. Kuuman pakoputken päälle solkenaan valuva bensiini ei kuulostanut kiehtovalta ajatukselta joten vaimentimen yläpintaan hitsattiin kiinnityskorvakkeet joihin kiinnitettiin alumiinipelti lämpösäteilyä pysäyttämään.
