Kiinniottoa hiljaisuuden keskeltä

 Jopas aika onkin rientänyt edellisestä postauksesta. Tämä allaoleva oli kirjoitettuna jo kevättalvella 2015 mutta jostain syystä unohtunut postata...

Viime ajat on menneet pääasiassa sähköjen raivauksen parissa. Aiemmin hiertäneet alkuperäiskomponentit kuten ohjaamon sulakerasia, konehuoneen relerasia ja SMJ (Super Multiple Junction, Nissanin erikoinen megaliitin ohjaamon ja konehuoneen välillä) ovat nyt kaikki poissa ja kaikki alkuperäiset korin sähköt on kokonaan poistettu. Uudet tehdään rajusti yksinkertaistaen ja periaatteessa nollatilanteesta, tähänastiset johtosarjan kehitysvaiheet on olleet tasapainoilua alkuperäisen ja kevennetyn välimaastosta. Koneen sähköjä ei lähdetty tässä kohtaa vielä uusimaan, niiden vuoro on jossain kohtaa tulevaisuudessa. ECUn liittimestä on poistettu toimettomaksi jääneet pinnit kokonaisuutta sekoittamasta. Suurena neuvoapuna ja releiden yms. sähköosien toimittajana on mukana ollut PIM-Engineeringin Pekka.

On poistettua johtoa ja komponentteja melkoinen määrä kertynytkin projektin eri vaiheissa. Tuollainen pienehkö saavi ja yksi muovikassi on tupaten täynnä tavaraa, sisällön painossa ollaan 10 kilon tienoilla joka ei pidä sisällään isompia komponentteja kuten HICAS- ja ATTESA/ABS-ECUja yms.
 

 
Viimeisimpänä olen nykertänyt ATTESA-pumpun johtojen ja niihin liitettävän FullRace ETS-Pro neliveto-ohjausyksikön kanssa. Tuo ETS-Pro pystyy korvaamaan alkuperäisen ohjauksen kokonaisuudessaan joten kytkentä oli jopa helpompi puhtaalta pöydältä. Päädyin tekemään sähköt kahdella releellä sillä itse pumppua ohjataan sen painekytkimellä, kun taas solenoidien ja itse ohjauksen on toivottavaa pysyä toiminnassa vaikka järjestelmässä täysi paine onkin. Varsinainen johtosarja on nyt valmis, asennuksen jälkeen täytyy vielä kytkeä johdot jatkuvalle virralle, herätteelle (jonka saa kätevästi vieressä olevien bensapumppujen releiden ohjauksesta) ja TPS-signaalille (kaasuläpän asentotunnistin) joka vedetään ECUlta pinnistä 56. Näiden lisäksi ETS-Pro:n muut komponentit asennellaan hyväksi katsottuihin paikkoihin, mode-nappi ja säätönuppi sijoitetaan luonnollisesti kuskin käden ulottuville ja G-anturi liimataan kardaanitunnelin pintaan tasaiseen paikkaan. Toivottavasti toimisikin. :)

 


Vielä lyhyesti öljynpaineen mittaamisesta jatkossa: lohkossa olevan taaemman turbon alkuperäiseen öljylähtöön teetettiin teräspunosletku jonka toiseen päähän laitettiin T-haarapala jotta saadaan öljynpaineanturi Blitz Racing Monitorille ja painekytkin öljynpainevalolle. Paineen mittauspaikka valikoitui sijaintinsa lisäksi siihen tietoon nojaten että alkuperäisessä turbojen öljylinjassa olisi yleisesti heikoin paine, tällöin nähtävissä oleva paine on todennäköisesti hieman todellista matalampi joka on parempi kuin turhan optimistinen mittatieto. Teräspunosletku valittiin sillä se kestää paremmin kulkea kuumassa paikassa läheltä taaemman turbon outletia, ja ennen kaikkea se varmistaa anturien asianmukaisen maadoituksen. Tuo maadoitus kun on monesti tuskailtu muistettava asia kun maadoittavia antureita sijoitetaan letkujen päihin... T-haara kiinnitetään tulipeltiin runkoklemmarilla tai muulla hyväksi havaitulla kiinnikkeellä joka nyt sattuu käsiin sillä hetkellä osumaan. Painekytkimeksi löytyi jonkun vanhan traktorin anturimalli jossa kierre täsmäsi T-haaran kanssa ja jossa paineraja oli sopivan korkea, tässä tapauksessa 0,8bar.

Kuulumisia pitkästä aikaa

Onpas edellisestä päivityksestä aikaa :o 

Kausi 2014 tuli ja meni, Stagea lepäili tallissa ja omistaja etsiskeli kevään aikana hukkaan joutunutta motivaatiota... Aivan viime aikoina innon kipinää on jälleen ollut ilmoilla ja siitä tulee ottaa kaikki hyöty irti. 

Otetaan pieni summaus mitä on tapahtunut sitten viime postauksen:

Kun kone saatiin samaan paikkaan auton kanssa, alettiin sitä sovitella paikoilleen. Melko pian kävi ilmi että öljypumpun sijoittelu menee uusiksi, koneen kallistuskulma teki tepposet hahmotellessa ja pumppu lähes ottaa kallistuksenvakaajaan kiinni.





Noh, bolt-on -hommat on tässä projektissa ollut muutenkin lähinnä huono vitsi, joten takaisin suunnittelupöydän ääreen. Sinänsä koneen kuumalla kyljellä tilaa kyllä on kun ohjaustehostimen pumppu ja ilmastoinnin kompura on poistettu, mutta pystysuuntaista tilaa todella tarvitaan AN-liittimien mahduttamiseen. Etenkin pumpun ja öljysäiliön väliset AN16-letkut liittimineen ovat melkoisia mörköjä. Pumpun paikkaa hahmoteltiin ensin käsin kannattelemalla, sitten vanerista tehdyllä mallijalalla josta edelleen teräslevyn, pulttien, mutterien ja erikokoisten prikkojen avulla. Lopulta pumppu asettui halutulle paikalle huomioon ottaen että a) se ei sovi menemään taaemmas koneeseen nähden koska muuten pumpun perä ottaisi kiinni etummaiseen turboon, b) että pumpun yläpuoliset letkulähdöt mahtuvat olemaan, c) että pumpun alapuoliset letkulähdöt mahtuvat olemaan, ja d) että kampikammion huohotusletku mahtuu paikalleen. Tuo viimeksi mainittu hitsattiin paikalleen aikana jolloin vanhan öljypumpun kansiosa oli eri paikkakunnalla kuin muut moottorin osat joten pääasiassa muistin varassa mentiin. Vaan niinhän se on että ongelmat on tehty ratkaistaviksi. :)







Kun pumpun jalan mitat ja määritelmät oli saatu listattua, oli aika suunnitella pumpulle lopullinen jalka. Määritelmänä oli että sen täytyy olla tarpeeksi tukeva ettei pumppu pääse liikkumaan eikä hihnalinja sen myötä muuttumaan. Lisäksi sen pitäisi pystyä kallistamaan pumppua noin 15 astetta kohti pystysuoraa, kun lohkon kiinnityslinja on kuitenkin vino. Ja koska luotto omaan hahmottelukykyyn on paikoin melko häilyvä, on siinä oltava myös säätövaraa että pumpun pysty- ja leveyssuuntaista sijaintia pystyisi hienosäätämään. Aikani mittoja ja kulmia laskettuani sain piirrettyä hienosti PowerPointilla mallikuvan tavoitelluista osista mittoineen, jotka sitten toimitin Santulle koneistettavaksi. Varsinainen jalkalevy tehtiin 8mm alumiinista ja erillisellä kiilapalalla saatiin kulmamuutos tehtyä, joka lisäksi mahdollistaa leveyssuuntaisen säädön. Koneistetut osat olikin kymmenykselleen kuten tilattu eikä suunnittelijakaan ollut onnistunut virhettä tekemään, joten pumppu istahti vaivattomasti paikalleen. Linjojen mahtumista vielä sovitellaan ja sen mukaan säädetään tarvittaessa pumpun sijainti, nyt kun se kerran on mahdollista.









Kyseessä oleva Autoverdin pumppu on tosiaan 4-stage eli kolme imuyksikköä ja yksi paineyksikkö. Kuten aiemmin kirjoittelin, imuista kaksi otetaan öljypohjasta ja kolmas kannen takaosasta. Muokatussa öljypohjassa nuo kaksi paikkaa oli jo valmiina, mutta kannen lähtö puuttui. SpeedImportsilta löytyi lääke tähänkin, mallikohtainen kannen öljylähtö joka kiinnitetään kanteen tehtyihin M6-kierteisiin pulteilla. Alkuperäisiä, toistaiseksi mukana kulkevia ahtimien vesilinjoja joutui hieman korvaamaan letkulla että kaikki sai mahtumaan paikalleen mutta ei ollut paha homma kun kone oli vielä käsillä. Lopuksi uusiin letkuihin vielä päälle DEi FireSleeve suojaamaan taaemman turbon lämmöltä, etenkin imuletku kulkee melko lähellä outletia.







Venttiilikoppien huohotuslinjat muuttuvat kuivasumppumuutoksen myötä tarpeettomiksi. Öljykorkki on vielä kopassa paikallaan mutta huohotinlähdöt tulpattiin. Korkkiakaan ei enää tarvita muuta kuin tiivistämään.



Sitten letkujen teon pariin. Valtonen Motorsportilta kiikutettiin laatikollinen erilaisia liittimiä ja letkuja joista pääsee itse askartelemaan halutun mittaiset linjat. Öljylinjoissa tulee olemaan kolmea eri kokoa:

-AN16, paineettomat öljylinjat pumpulta säiliölle ja sieltä takaisin pumpulle, sekä öljytankin ja keruusäiliön välinen huohotuslinja
-AN12, painelinjat pumpun, suodatinjalan, jäähdyttimen ja koneen välillä; kaikki imulinjat koneen ja pumpun välillä sekä kampikammion huohotus öljytankille
-AN6, turbojen öljylinjat suodatinjalalta kullekin turbolle erikseen

Vaikka pumppu on tähän asti vaikuttanut melko kookkaalta, näyttää se hyvinkin pieneltä letkujen risteysasemalta...





Ai niin, sähköjohtojakin tuli taas karsittua... Liki kilo lähti kun kaikki ABS- ja ATTESA-johdot perkasi pois. ABS on ollut tiessään jo kauan ja Fullrace ETS Pro on tarkoitus johdottaa puhtaalta pöydältä. Se on täysin stand-alone ohjauspurkki joka ei tarvitse mitään alkuperäistä toimiakseen. Haaveena on että korin alkuperäisistä sähköistä pääsisi kokonaan eroon, oma tietämys ei vaan riitä rajanvetoon kone- ja korisähköjen välillä joten katsotaan mihin tahtiin sen kanssa edetään.