Sekalaisia työvaiheita osa 2

Takakelkan puslien ulkokoolien irrotukseen löytyi lopulta vaihtoehtoinen, sahaamistakin helpompi tapa. Parikin DNSF-harrastajaa vinkkasi paineilmataltan hyödyntämistä piikkikärjellä ja pitihän se kokeilla. Hyvin toimikin, parikymmentä minuuttia myöhemmin oli ulkokoolit rusikoitu pois pesistään.

Bensatankille alettiin rakentamaan koteloa kun tankin sijainti saatiin kiinnityspantojen myötä tarkennettua. Kotelon seinät päädyttiin tekemään 0,7mm teräspellistä. Alumiini olisi ollut toki kevyempi mutta hitsattavuuden vuoksi näin, aluhitsareita kun ei tuttavapiirissä liiaksi ole. Pelteihin haluttiin jäykistettä ja muotoa, täysin sileät pellit olisivat alttiita lommoille ja hitsatessa vääntyilylle. Jäykisteet tuli puheeksi Radalle.comista tutun Aki "Akinaattori" Salmelan kanssa ja hän innostui auttamaan. Peltikoulua käydessään hänellä oli mahdollisuus harjoitella sikkausta ja tankin kotelo pääsi koekaniiniksi. Kotelon kylkiin ja takaseinään vedettiin vaakasuuntaiset raidat, etuseinään iso X-jäykiste ja kanteen... se selviää vähän myöhemmin. :)

Kotelon saumat saatiin hyvin piiloon kulmat siisteiksi ja sovittamiseen pelivaraa kun kulmissa käytettiin 1mm pellistä taitettua "kulmaprofiilia" johon peltien reunat hitsattiin sisäpuolelta. Yläreunan kehys tehtiin 2mm kulmaprofiilista jotta kotelosta saatiin jämäkkä ja kannen tiivistyspinnasta ryhdikäs. Vaikka pellit olivat irrallaan melkoisen kippuroita sikkauksen jäljiltä, ne saatiin pakotettua suoriksi hitsausvaiheessa. Myöhemmin saumat vielä tiivistetään Sika Firesil -kuumakestävällä tiivistemassalla.

Kun tankin seudulla ollaan loppusuoralla, siirryttiin jo alustamaan seuraavaa työvaihetta: keulan modifiointia. Auto pudotettiin vartaasta pukeille että pystyttiin käyttämään vatupassia mittojen varmistamiseen, ja ottamaan mittoja lattiasta. Mittasimme olennaiset mitat mm. tulipellistä jäähdyttimen kiinnikkeisiin sekä etäisyyden jäähdyttimen alakiinnikkeiden ja lattian välillä. Tämän jälkeen "sotakone" eli iso rälläkkä käteen ja tuhoa tekemään. Ohikiitävässä hetkessä auton pituudesta oli lähtenyt noin 35cm kun keulapala irrotettiin korista. Keulapala painaa tasan 14kg ja tavoitteena on korvata se kevyemmällä ratkaisulla. Paino on kuitenkin muutoksessa vasta toisena päätavoitteena, ensisijaisesti moottorin seudusta haluttiin huoltoystävällisempi ja siinä onnistutaankin. Yhdessä kuvassa keulassa on etukelkka kiinni josta näkee moottorin kannakepisteet, niistä saa hieman hahmoa moottorin etuosan sijoittumisesta. Mittauksien perusteella kampiakselin hihnapyörä tulee sijoittumaan noin 20cm leikkaussauman etupuolelle.

Seuraavaksi runkoaisojen ja yläorsien leikattuihin päihin alettiin hahmottelemaan laippoja putkikeulan kiinnitykselle. Keulahäkki tullaan tekemään irrotettavaksi pulttikiinnityksellä jotta suuremmissa huoltotöissä keula saadaan katkeamaan tieltä pois. Putket tehdään turvakaarista tutusta vahvaseinäisestä 38mm putkesta jotta keulan jäykkyys saadaan säilytettyä, ja jotta se kestäisi edes pienet osumat jos kuski vaikka sattuu ylimitoittamaan taitonsa jossain vaiheessa. Putket tehdään samalla metodilla kuin turvakaaretkin: halvemmasta ohutseinäputkesta tikkumallit jotka toimitetaan Marteliukselle mitattavaksi ja taivutettavaksi lopullisesta materiaalista.

 Keulahäkki koostuu kolmesta osasta: runkoaisojen päistä lähtevästä U-muotoisesta putkesta sekä yläorsista U-putken kulmiin yhdistyvistä putkista. Mallia ei tarvitse tehdä kuin toisesta sivuputkesta, toinen sivuputki tehdään peilikuvana tästä. U-putken poikittaisosa haluttiin alkuperäistä alakarmia muutaman sentin matalammaksi jotta se suojaisi jäähdytintä paremmin mahdollisessa pohjakosketuksessa, vaikka keulan osat ei kovin matalalla olekaan. U-putken pitkittäisosiin tehtiin halkiot joilla kokonaisuuden korkeus maasta saadaan säädettyä tarkasti ennen kulmien vahvistamista lopullisiin mittoihin.

Sekalaisia työvaiheita

Korin vahvistusta jatkettiin kohti keulaa. Kaikki olennaisena pidetyt saumat hitsattiin yhteen iskaritorneista, runkopalkkien liittymäkohdista sekä yläorsien ja ohjaamon yhtymäkohdista.

Bensatankin kiinnikkeiden väkästeleminen oli seuraavana listalla. Aiemmin mietin pitkään ostanko JAZ:n tankkiin tarkoitetut valmiit kiinnityspannat ja muokkaan niitä hieman, vai hankinko vain suoraa lattaa josta lähdetään askartelemaan. Jälkiviisaana sanoisin että jälkimmäinen olisi ollut fiksumpaa mutta ensimmäiseen kuitenkin päädyttiin. Luulin että valmiit pannat olisivat yhtenevät leveydeltään jonka myötä ne voisi laittaa kumminpäin vaan (suora pannan osa ylhäällä tai alhaalla). Olin väärässä. Pannat kuuluvat tankin ympärille alassuin niin että suora osa on alhaalla, tankki on sivuiltaan hieman kartio eikä pannat mene toisinpäin (sivuhuomautuksena, JAZ:n sivuilta löytyvä tuotekuva saattaa johtaa harhaan: http://www.jazproducts.com/fc_mountkit.html). Pinta-asennukseen tulevine tankin koteloineen tämä ei ollut toteutettavissa niin että tankkia saisi millään järkevällä vaivalla irti tarvittaessa. Noh, ei tämän pitänyt alunperinkään täysin bolt-on olla...

Käytännössä pannoissa muuttui kaikki ja sitä silvottiin useista kohdista. Alanurkista tehtiin kiinteät, etuyläkulmiin kehiteltiin saranat parista putkiholkista sekä 3mm levystä leikkelemällä, ja kiinnityskorvat siirrettiin lähelle takayläkulmia. Lopuksi pannat hitsattiin suoraan koriin vasemman takapenkin tilalle suunnitellulle paikalleen. Olihan siinä säätämistä mutta lopputulos on mielikuvan mukainen ja toimivaksi mietitty.

Takakelkka on jäänyt muun puuhan ohessa huonolle huomiolle eikä ihme, alkuperäisten puslien poisto kelkasta ei tunnetusti ole se kaikkein innostuttavin homma. Sekin on kuitenkin tehtävä ja Samin tehdessä hitsaushommia ihmettelimme Lassin kanssa puslien kirousta.

Useimmiten kuulee harrastajien poistaneen puslat polttamalla kumit ensin pois ja irrottamalla sen jälkeen ulkokoolit sahaamalla ne halki. Tekniikka on tunnetusti toimiva mutta olin hieman huolestunut siitä millaisen lämpörasituksen kelkan puslapesät saa osakseen ja miten se vaikuttaa teräksen kestävyyteen. Tämän vuoksi tahtona oli poistaa puslat ilman lämpöä ja sisäkoolit kumeineen päätettiin poistaa poraamalla kumiosaan isoja reikiä vieri viereen. Erittäin toimiva ja vaivaton tapa tämäkin, kauaa ei nokka tuhissut ennenkuin enää pelkät ulkokoolit ja muutamat kumijäämät oli pesissä jäljellä. Puukkosahaa tai vastaavaa ei ollut käsillä joten ulkokoolien poistosta myöhemmin.

Massakautta puskee

Auton pohjan puhdistus oli vuorossa joulukuun alkupäivillä ja kuten aiemmista on käynyt ilmi, puhdistustavaksi valittiin soodapuhallus. Lakesteelin Jarmolta tuli hyvä vinkki valkeakoskelaisesta Tampereen Kuivajääpuhdistus Oy:stä jossa tehdään myös soodapuhdistuksia, ja jonka työntekijät ovat autoharrastajia itsekin. Kokemusta autojen puhdistuksesta löytyi kosolti. Sinne siis.

Vaikka Stagea onkin nykyään kevyimmillään, sen liikuttelu muuten kuin vartaan pyörien varassa vaatii hieman etukäteissuunnittelua. Tallimme kattorakenteet mahdollistivat korin riiputtamisen ja kun tallin nurkasta löytyi pari ketjutaljaa, kokonaisuus alkoi hahmottua. Mamasan auttoi jälleen kerran trailerin kanssa ja sunnuntai-iltana autoa alettiin porukalla puuhaamaan kärryyn. Tasapainoon koria ei saatu mutta miedosti etupainoista ilmassa keikkuvaa hylsyä oli helppo pitää aloillaan kun traileri peruutettiin auton alle. Lopuksi parit lankut helmojen alle, hylsyn lasku kärryyn, liinat kiinni ja oltiinkin valmiita aamun lähtöön.




Maanantaina orkesterin keula käännettiin kohti Pirkanmaata. Puhalluspaikka löytyi UPM Tervasaaren teollisuusalueelta jossa Stagea nostettiin kärrystä takaisin vartaaseen ja puhalluskammioon. Puhallusfirman Lakela kävi mietteliääksi pohjan nähdessään ja sanoi että ongelmia saattaa olla luvassa. Ja ongelmiahan tulikin: Stagean pohjassa ja pyöräkoteloissa on tehdasperäinen paksu kumimainen ruiskumassa äänieristeenä jonka olemassaoloa en tiennyt/muistanut. Tähän massaan soodaa ei saatu puremaan sen elastisen rakenteen vuoksi, soodakiteet vain kimpoilevat pinnasta. Harmillinen takaisku mutta sen mukaan on elettävä. Kori kuitenkin puhallettiin läpi ja kaikkialta muualta massat lähtikin, vain pyöräkotelot ja lattian laakeat osat jäivät massan peittoon. Lakela huomioi vastoinkäymisen hinnassa ja kaikesta huolimatta lähdin heidän palveluunsa tyytyväisenä kotimatkalle iltapäivällä. Olen sittemmin kuullut runsaasti jälkiviisauksia korkeapainevesipesun paremmuudesta ja siitä että sillä olisi nuokin massat lähteneet joten enää sitä ei tarvitse jossitella. :) Soodalla tulee kyllä erittäin nättiä jälkeä!

Tallille palattua ei auttanut kuin ottaa rälläkkä kauniiseen käteen ja alkaa jynssäämään pohjaa lankalaikalla. Työ oli hidasta nyhräämistä, työlästä ja sotkuista, mutta muutaman illan tuloksena pohja alkoi olla puhdas kauttaaltaan. Massan rakenne oli vaihtelevaa, paksu ja kova pinta oli hitain työstettävä mutta se ei sulanut laikkaan kiinni siinä missä pehmeämpi massa sotki sulaessaan paikat huolella. Etupyöräkoteloiden rakenne on sokkeloinen ylätukivarsien kiinnitystuista ja muista tuennoista johtuen ja niiden puhdistaminen jäikin mieleen tympeimpänä työvaiheena. Mieltä kuitenkin piristi tieto siitä ettei hommaa tarvitsisi enää koskaan tehdä uudelleen.

Puhtaille pinnoille alettiin tekemään koripeltien vahvistushitsauksia. Tehtaalla autot rakennetaan useimmiten pistehitseillä ja koriliimalla kuten Stageankin tapauksessa, ja yleinen tapa rata-autoille on tukea saumoja hitsaamalla ne katkoviivan tavoin yhteen. Samille olikin jälleen työsarkaa luvassa ja joulukiireiden hellitettyä suunnattiin jälleen tallille. Hitsaaminen on yllättävän aikaavievää puuhaa kun autosta löytyy peltiliitoksia useita kymmeniä metrejä, mutta parissa illassa pohjan saumat saatiin pääpiirteissään kuntoon. Ensi vuoden puolelle jäi iskaritornien saumojen vahvistus, sekä tietenkin ne puoli miljoonaa muuta tehtävää ennen ajokauden alkua. Vahvistushitsauksen valmistuttua jatketaan bensatankin kiinnikkeiden ja kotelon kanssa sekä suunnitellaan bensapuolta muutenkin eteenpäin keruusäiliön teettämisellä ja sen sijoittelulla. 
 

 







 

























Nyt uudenvuoden viettoon, hyvää vuodenvaihdetta kaikille lukijoille!

Video soodapuhallusreissusta

Kertoilen taannoisesta soodapuhalluskeikasta myöhemmin mutta tässäpä uunituore videopätkä aiheesta, enemmän viihteellinen kuin informatiivinen tosin. :)

Kevyesti kohti kesää

Pohjan puhdistuksen hetkeä odotellessa on yritetty tehdä muuta suunnitelmissa olevaa hommaa, sitä kun kuitenkin sopivasti riittää. Kerroin aikaisemmin että pohja puhallettaisiin hiekalla mutta kuultujen kokemusten perusteella suunnitelmissa otettiin askel taaksepäin ja suunnataan lopulta sittenkin Tampereen Kuivajääpuhdistus Oy:n suuntaan Valkeakoskelle ja puhallusmateriaalina käytetään soodaa. Puhallus tapahtuu näillä näkymin ensi maanantaina, tästä lisää myöhemmin.

Takakontin aukkoon sovitellaan suunnitelman mukaisesti 0,7mm alumiinilevy pitämään ulko- ja sisäilma erillään. Tämä ajateltiin alkuun laitettavaksi sellaisenaan mutta epäiltiin että se tulee lepattamaan ajoviimassa kun aukon koko on kuitenkin luokkaa 100x60cm. Kovin järeitä tukia ei haluttaisi laittaa ettei kevennysajatus menisi täysin harakoille. Tuennaksi keksittiin Lassin järjestämät 1mm teräspellistä taivutetut 20x20mm "kulmaprofiilit" jotka ovat kevyitä mutta pitävät pintapellin ojennuksessa. Mitään kovin painavaa ei pellin päälle voi lastata mutta muutenkin Stagean tavarankuljetuspäivät on takanapäin. Takakontin alkuperäisissä pohjapelleissä on melko korkeat jäykisteet ja peitepeltiin jäisi näiden vuoksi väkisinkin rakoja, joten päätimme tasoittaa reunat joita vasten pelti tulee. Rälläkällä viillot jäykisteiden molemmille laidoille, tasaiseksi taputtelu vasaralla ja lopuksi hitsaten viillot umpeen. Tasoittelun jälkeen kulmaprofiileista hitsattiin ristikko jonka päälle peitepelti aikanaan tulee.

Bensatankin paikka oli muuten hyvällä mallilla mutta takaulkokulmasta tankki kantaa. Tuolla kohtaa kulkee runkopalkki joten leikkausoperaatiota emmittiin tovi mutta sitten rälläkkä osui jälleen käsiin ja tilaa tuli tehtyä lisää. Runkopalkki luonnollisesti vahvistetaan tuolta kohtaa ettei heikennettäisi tärkeitä tukirakenteita vaan mieluummin päinvastoin. Seuraavaksi aletaan sovitella tankin kiinnikkeitä ja hahmotella tankille savustuspönttöä.

Aika tahtoi käydä pitkäksi kun monen asian eteneminen odottaa pohjan puhdistusta. Ovien kevennys kuului talven ohjelmaan ja ne kaivettiinkin parvelta käsittelyyn. Lähtötilanteessa etuovet painoivat 24,7kg/kpl ja takaovet 21,3kg. Neljä ovea painaa siis yhteensä 92 kiloa, lupaavaa kevennystä ajatellen. Ensiksi ovista purettiin irti lasit, lasinnostinmoottorit mekanismeineen, ohjureineen ja kiskoineen sekä lukot. Tässä tilassa etuset painoi 16,7kg ja takiset 13,3kg joten painoa oli hävinnyt 32kg. Tämä ei kuitenkaan riittänyt vaan seuraavaksi tartuttiin rälläkkään ja poistettiin ovista sisäosat murtosuojineen sekä törmäyssuojat. Operaation jälkeen lukot laitettiin oviin takaisin jotta voitiin punnita kevennetyt ovet toimintakunnossaan. Vaaka kertoi etuovien painoksi 11,8kg ja takaoville 9,3kg. Kohtalaisen edullinen lähes 50 kilon kevennys, hintaa tuli muutaman rälläkänlaikan verran. :) Tottakai oviin tulee vielä polykarbonaattilasit kehyksineen sekä ovipahvit 0,7mm alumiinipellistä jotka pienentävät painoeroa alkuperäiseen mutta hyvällä suunnalla kuitenkin ollaan.

Kuten aiemmassani mainitsin, katosta irrotettiin muutamat tukirimat kevennyshuumassa. Kun sain Samilta vaa'an lainaksi pääsin nämäkin mittaamaan ja tulos yllätti: Nuo rimat painavat yhteensä 2,4kg! Pieni luku sinänsä mutta osa suurempaa kokonaisuutta, ja ennen kaikkea auton ylimmistä kohdista poistettu paino auttaa enemmän kuin pohjatasolta.